Sin categoría

DEFINAMOS EL CONCEPTO CICLISTA. ENTRE NOSOTROS NO ESTAMOS DE ACUERDO EN MUCHAS PROPUESTAS

Nos vemos en la obligación, de especificar realmente el concepto ciclista, ya que se están creando confusiones a todos los niveles, y es necesario saber mas de este deporte, de esta palabra.

Bajo nuestro punto de vista, en Akitubike pensamos, que no se le puede llamar “ciclista” a toda aquella persona que utilice este vehículo y que utiliza la bicicleta de forma “cívica”, ya sea como deporte, ocio o trabajo, y que entiende las normas de circulación como cualquier otra persona, vehículo o peatón.

Todos los usuarios de la bicicleta, no se les puede llamar ciclistas.

Nos hacemos eco en este tema, por la reciente noticia que estamo0s viendo en algunos medios de comunicación, y la cual nos escandaliza enormemente.

Dice que, “los ciclistas exigen poder saltarse los semáforos en todas las vías”.

Pero, NOS HEMOS VUELTO LOCOS !!!

Muchos de los que si que nos consideramos ciclistas, no hemos pedido esto, y ni siquiera estamos de acuerdo en que se implante esta medida. Muchos lo vemos como una falta de respeto al resto de vehículos, y una forma muy efectiva de agravar la relación entre ciclistas y conductores de vehículos a motos, que ya de por si esta bastante deteriorada.

educación-vial

“Los ciclistas franceses ya pueden saltarse semáforos y circular por dirección prohibida”

Entre las novedades más destacables, si circula en bici por territorio francés podrá hacerlo contra el sentido de la marcha a todos los ciclistas, siempre y cuando las calles estén limitadas a una velocidad de 30 kilómetros por hora y mientras no haya prohibición municipal.

Será posible circular libremente por el centro del carril, con la única salvedad de respetar a los demás vehículos, y por zonas peatonales en ambos sentidos. Las señales de stop y los semáforos en rojo se transformarán en simples ‘ceda el paso’ cuando se vaya a girar a la derecha en los cruces o seguir de frente. Y además las autoridades multarán a todo aquel que aparque en vías ciclistas bajo multa de 135 euros la hora.

El tema que tratamos hoy puede resultar un poco controvertido, y habrá opiniones en uno y otro sentido. Desde luego es un asunto, como tantos otros, que se puede poner sobre la mesa y debatir, puesto que las normas de circulación pueden cambiar o adaptarse a los nuevos tiempos, si así decidimos que se haga.

Me refiero a los semáforos en rojo y cómo afectan a los ciclistas y a la seguridad de los ciclistas los primeros, y de todos los usuarios de la vía también. Costantemente observamos comportamientos peligrosos por parte de, llámese  ciclistas (ver video)

De hecho cruzando una calle por un paso de peatones controlado por semáforo, y estando este en verde para los peatones, te llevas un buen susto cuando un ciclista poco prudente se cruzó en mi trayectoria bastante rápido y casi te atropella.

A diferencia de los automóviles que estaban detenidos frente al semáforo en rojo, estos ciclista deciden por su cuenta y riesgo, pero no solo suyo, sino también de los demás, no sé si por mucha prisa o qué, que no tienen por qué pararse, ni respetar a los peatones a los que les correspondía el turno para pasar.

En Akitubike pensamos que,las bicicletas tienen que respetar los semáforos en rojo como los demás

Por supuesto que no debemos generalizar ni pensar que porque uno o dos ciclistas imprudentes pasen en un cruce con el semáforo en rojo eso significa que lo hagan todos, no se me malinterprete. Pero si hay comportamientos inadecuados o peligrosos, para el propio ciclista, o para otros usuarios de la vía más vulnerables, como es el caso de los peatones, debemos llamar la atención y cortar tal comportamiento lo antes posible.

Ahora mismo una bicicleta que circule por una calle tiene la misma consideración que cualquier otro vehículo, aunque esa bicicleta no tenga motor. Debe cumplir y respetar todas las normas del reglamento general de circulación, y por supuesto tiene que respetar un semáforo en rojo, y el resto de señales, como si fuera un coche o una moto, y tiene que respetar la prioridad de los peatones cuando estén cruzando una calle por un paso de peatones.

Las bicicletas tiene que circular por la calzada, por el carril más a la derecha posible, o bien por el carril bici si existe. Deben respetar una velocidad máxima de 45 km/h, o la máxima específica, no pueden circular en sentido contrario, tienen la misma limitación de tasa de alcoholemia que cualquier otro conductor y tienen que llevar iluminación si circulan de noche, entre otras cosas.

La base fundamental para que en un entorno reducido que tiene que ser compartido por muchos usuarios, como son las calles de una ciudad, por las que pasan miles de peatones, de ciclistas, de motos, de coches, de furgones y de autobuses, es que se mantenga un orden y respetemos todos unas normas de convivencia y respeto.

A debate: que los ciclistas puedan interpretar un semáforo en rojo como un ceda el paso

Al hilo de este asunto, no quiero dejar pasar la ocasión sin recordar que esta relación entre los ciclistas y los semáforos en rojo se está debatiendo. Y de hecho en algunos países como Francia o Bélgica se ha dado un paso adelante.

Algunos organismos aquí en España, como el observatorio urbano de la bicicleta, proponen que los ciclistas no tengan que detenerse en un semáforo en rojo, y puedan seguir adelante, interpretándolo eso sí como un ceda el paso, es deci, siempre que no vengan otros vehículos ni haya peatones cruzando la calle. Por ahora suele hablarse de esta excepción en las calles pacificadas, con tráfico calmado y una velocidad máxima de 30 km/h, y siempre indicándose en cada semáforo en concreto la excepción.

Se suele argumentar que así el uso de la bicicleta se incentivaría pues se perdería menos tiempo en los desplazamientos y sería todavía más rápida para llegar al destino, y por tanto resultaría más interesante su uso en ciudad y más gente se apuntaría a la bici como medio de transporte alternativo.

Vamos a intentar aclarar este punto, así como reseñar algunas de las sanciones que nos pueden imponer en caso de que no respetemos la señalización de la vía por cualquier motivo, tomemos algún atajo por la acera o realicemos alguna acción que sea sancionable en un momento concreto.

Los puntos del carné y la bici

No es la primer vez que hemos visto o escuchado en algún medio de comunicación como algún ciclista ha sido sancionado con pérdida de puntos por cometer una infracción. Sin embargo, la Ley de Seguridad Vial establece que la pérdida de puntos únicamente se producirá cuando el hecho del que se deriva la detracción de puntos se produce con ocasión de la conducción de un vehículo para el que se exija autorización administrativa para conducir.

Por lo tanto, no importa si la infracción cometida deriva en pérdida de puntos o no, ya que para conducir una bicicleta no se necesita dicha autorización. Una cuestión diferente sería si lo que estamos conduciendo es una bicicleta electrica homologable como ciclomotor, que en este caso sí debería llevar su correspondiente matrícula y sí precisa una licencia para su conducción. Eso sí, de lo que no nos vamos a librar es de la sanción económica, algo que sin duda nos interesa conocer.

Sanciones establecidas por circular de forma incorrecta con la bici

Una de las acciones habituales en los vehículos más ágiles, no sólo las bicicletas, sino también muchos ciclomotores y motocicletas, es saltarse un semáforo. El conductor se asoma y, si no viene nadie, puede que decida no obedecer la señalización luminosa y continuar su marcha. En este caso, la sanción es de 200€ para cualquier tipo de vehículo.

En otros casos, son los teléfonos y smartphones los causantes de la infracción. Si vamos hablando por el móvil y pedaleando a la vez, la sanción sería también de 200€. En muchas ocasiones, puede incluso que vayamos circulando por la acera. En este caso, la sanción depende de cada Ayuntamiento, ya que se trata de una normativa local que puede variar con el tiempo en función de las circunstancias. Un ejemplo es la ciudad de Zaragoza, donde pasó de considerarse grave y penalizarse con 200€ a leve y multarse con 36€ de sanción.

Pedalear con los auriculares de música puestos es algo bastante habitual, que también tiene una sanción: hasta 200€, aunque puede variar en función de las normas del ayuntamiento. Al igual que ocurre con cuestiones como llevar a otra persona montada en la bici, no respetar la preferencia de paso de los peatones y algunas otras normas que muchas veces no tenemos en cuenta simplemente por desconocimiento de las mismas.

El cumplimiento de las normas de seguridad vial es primordial si los ciclistas quieren ser respetados por otros vehículos. La primera norma que deberíamos seguir por nuestra propia seguridad es ser previsibles. De esta manera, los vehículos con los que compartimos calzada no se sorprenderán por alguna maniobra extraña que hayamos realizado.

También tenemos que tener en cuenta que, según la recientes modificaciones de la reforma de la Ley de Seguridad Vial introducidas en 2014 por la DGT, hay que tener en cuenta que los menores de 16 años deben ir siempre con casco de forma obligatoria, tanto si van como acompañantes como si son ellos los conductores.

En este caso, la multa es de 200€ por circular sin casco cuando es obligatorio, como el caso de los menores en la ciudad, pero también si circulamos sin este elemento de protección por carretera o vías interurbanas incurrirán en esta misma sanción. Por último, tenemos que respetar la velocidad, para lo cual no está de más dotar a nuestra bici de un pequeño cuentakilómetros, sobre todo si circulamos por carretera, ya que en ciudad la velocidad suele ser menor.

Puedes seguir nuestras noticias en www.akitubikeapp.com

180-thickbox_default
Anuncios

10 ciudades del mundo para pedalear

Bicicletas: conoce las mejore ciudades  para pedalear

Un ranking de las diez capitales mas bike friendly del mundo. Sistemas integrados con el transporte publico, estacionamientos especiales, vias verdes y cientos de kilometros de ciclovias.

1. Amsterdam, Holanda

Un ranking de las diez capitales mas bike friendly del mundo. Sistemas integrados con el transporte publico, estacionamientos especiales, vias verdes y cientos de kilometros de ciclovias.

El 40% de los viajes urbanos se realizan en bicicleta.
Hay carriles y señales de tráfico diseñados especialmente para bicicletas y medidas de seguridad pensadas especialmente para el pedaleo: los biciestacionamientos cuentan con custodia.
El sistema público de alquiler de bicis se complementa con estaciones en toda la ciudad y una infraestructura que permite trasladarlas en subtes y trenes. El ícono es la famosa rampa en la Estación Central de tren, con espacio para más de siete mil bicicletas que los viajantes estacionan a diario para seguir viaje en tren.
El último censo del gobierno de Amsterdam registró 600.000 bicicletas en 2006, y que más del 50% de los viajes son hechos por mujeres.

2. Copenhague, Dinamarca
Un ranking de las diez capitales mas bike friendly del mundo. Sistemas integrados con el transporte publico, estacionamientos especiales, vias verdes y cientos de kilometros de ciclovias.
Cerca de un 36% de los residentes de Copenhague viaja en bicicleta a sus trabajos todos los días.
Cuenta con un sistema público de bike-sharing y es una de las ciudades pioneras en el movimiento Cycle Chic , que intenta imponer la bici como una tendencia glamorosa y sustentable.
Cuenta con una amplia red de 350 km de ciclovías (los carriles separan a los cicilistas de los autos por medio de cordones de cemento) y 20 km de bicisendas que, mediante una línea gruesa demarcada con pintura, establecen el lugar preferencial para bicis.
Las bicis se integran a la red de trenes, lo que facilita un sistema de transportes híbrido.
Si bien el estacionamiento de bicicletas está planificado, la ciudad se vio superada por la demanda de cantidad de espacios. Para encontrar una solución, en 2008, la Asociación de Ciclistas de Copenhague redactó la guía Bycicling parking manual con lineamientos para ayudar a ciclistas y planificadores urbanos a encontrar una respuesta a desafíos de este tipo.
Se está desarrollando un sistema que interconecta las sendas de las bicis con greenways (vías verdes). Estas facilitan un viaje seguro y placentero entre diferentes ciudades. La red contará con más de 100 km exclusivos y tendrá veintidós rutas en total cuando esté terminada. En el presente, hay 41 km disponibles para viajar desde Copenhague hasta otras ciudades.
El neologismo “copehagenice” se usa para describir un modelo a la hora de planificar la infraestructura para las bicicletas.
3. Bogotá, Colombia
Un ranking de las diez capitales mas bike friendly del mundo. Sistemas integrados con el transporte publico, estacionamientos especiales, vias verdes y cientos de kilometros de ciclovias.

La llaman “la Amsterdam latinoamericana”. Si bien es un 5% de la población el que elige este medio de transporte, 350.000 colombianos se mueven en bici en Bogotá.
A las vías exclusivas para bicicletas se las conoce como ciclorrutas. Los bogotanos disfrutan cada domingo, desde 1975, del cierre temporal de carriles en las principales avenidas, que se disponen para que los ciudadanos los utilicen como espacios recreativos y deportivos, en particular para el transporte en bicicleta, en skate o en patín.
La ciclovía del fin de semana cuenta con 120 km, y las ciclorrutas proveen 300 km de una red que permite moverse por la ciudad de manera rápida y segura pese a la ondulación de las calles.

4. Curitiba, Brasil
Un ranking de las diez capitales mas bike friendly del mundo. Sistemas integrados con el transporte publico, estacionamientos especiales, vias verdes y cientos de kilometros de ciclovias.

La ciudad de Curitiba tiene en el núcleo de su planificación urbana la bicicleta. En 2007, ocupó el tercer puesto de las “15 Ciudades Verdes” en el mundo, de acuerdo con la revista estadounidense Grist.
Los 120 km de bicisenda actuales fueron construidos gracias al plan de transporte público del gobierno de Curitiba lanzado en 1992. Estas vías fueron pensadas para que las bicisendas convivan en armonía con el paisaje del río y los valles a ser aprovechados por los ciclistas.
Curitiba también cuenta con su versión de Cycle Chic, liderada por ciclistas urbanos que pelean con la bici como tendencia glamorosa y ecológica para defender el estilo de vida del ciclismo urbano.

5. Montreal, Canadá
Un ranking de las diez capitales mas bike friendly del mundo. Sistemas integrados con el transporte publico, estacionamientos especiales, vias verdes y cientos de kilometros de ciclovias.

A la vanguardia de las ciudades de Norteamérica, es la primera que incorpora un sistema público de bicicletas.
Tiene 400 km de bicisendas, y el sistema se articula con la red de transportes de colectivos y trenes. La ciudad, además, provee postes pensados especialmente para estacionar bicicletas, señales de tránsito marcadas en las calles y semáforos para los cruces de las bicisendas, y las estaciones para alquilar y cambiar de bicicleta se encuentran a una distancia de 300 metros entre sí.
“Bixi” es el nombre que le dieron los ciudadanos al share-biking-system, administrado por una subsidiaria del gobierno local y que es un éxito comercial: se exportó a Melbourne, Toronto y Londres. El sistema se articula con energía solar y un sitio web en el que los ciclistas consultan kilómetros recorridos y ahorro de emisiones de dióxido de carbono.
La ruta verde es una idea desarrollada por la fundación Vélo Québec desde 1995 con la colaboración del ministerio de transporte de Québec. Una vez finalizada, constará de 4.000 km que unirán varias regiones de la provincia. Esta ruta es el modelo que han seguido para el desarrollo de las rutas para ciclistas de Dinamarca, la red de ciclismo del Reino Unido y otras greenways en Europa y en los Estados Unidos.

6. Portland, Oregon, Estados Unidos
Un ranking de las diez capitales mas bike friendly del mundo. Sistemas integrados con el transporte publico, estacionamientos especiales, vias verdes y cientos de kilometros de ciclovias.

Es una de las ciudades más bike friendly de los Estados Unidos. Tanto es así que al llegar al aeropuerto, las bicis están al alcance de los pasajeros. Cerca de un 8% de los ciudadanos usan la bici como medio de transporte para viajar a sus trabajos, lo que equivale a la mayor proporción en una ciudad estadounidense y supera diez veces el promedio de ese país.
Posee 400 km de bicisendas y cuenta con una red de bicisendas conectada con los barrios urbanos, por lo que un ciclista y un atomovilista comparten las jornadas diarias de transporte.
La ciudad ofrece bicicletas a bajo costo para aquellas personas de menores recursos que residen en la ciudad.

7. Basilea, Suiza
Un ranking de las diez capitales mas bike friendly del mundo. Sistemas integrados con el transporte publico, estacionamientos especiales, vias verdes y cientos de kilometros de ciclovias.

Cuenta con bicisendas diseñadas para que los ciclistas tengan prioridad de giro y que su relación con los automovilistas sea un poco más clara. Se recomienda usar cascos, pero las luces y los timbres para bicis son obligatorios.
También proporciona un sólido sistema público de alquiler de bicicletas.
Además de los bicicarriles, hay rutas especiales que conectan otras zonas de Suiza con esta ciudad (como la red Veloland Schweiz, recomendada para tours en bicicleta por el país). Estos caminos están indicados con señales en algunas de las principales intersecciones de la urbe.
Para los turistas y amantes de la naturaleza, Basilea ofrece su propia greenway a lo largo del río Rin, con un camino de 394 km delineado para ciclistas.

8. Barcelona, España
Un ranking de las diez capitales mas bike friendly del mundo. Sistemas integrados con el transporte publico, estacionamientos especiales, vias verdes y cientos de kilometros de ciclovias.

Bicisendas, señales de tránsito y mapas en toda la urbe hacen de Barcelona una de las ciudades con mayor integración de sus ciclistas. Un circuito especial recorre todo el perímetro del corazón de la ciudad, además de contar con 100 estaciones para alquilar y estacionar bicis. Las cifras oficiales dicen que 30.000 personas ya adoptaron la bicicleta como medio de transporte habitual.
En marzo de 2007, el ayuntamiento de Barcelona lanzó el sistema público de bicicletas coordinado con la red de transporte. Con el uso de una tarjeta, al igual que en casi todos los sistemas de Bicing se puede acceder a cualquiera de las cien estaciones dispersas en la ciudad, que se puede recorrer, estacionar y volver a pedalear.
Se está construyendo un estacionamiento subterráneo que forma parte de un programa piloto para evitar los robos y dar más seguridad a los propietarios de bicis.
El Ayuntamiento ofrece en su sitio web un manual de convivencia y seguridad, en el que se pueden resolver dudas de seguridad, distancias, robos, y se aconseja “contactar con otros ciclistas” para plantear quejas y propuestas y promover este medio de transporte.

9.Beijing, China
Un ranking de las diez capitales mas bike friendly del mundo. Sistemas integrados con el transporte publico, estacionamientos especiales, vias verdes y cientos de kilometros de ciclovias.

Como respuesta a la polución, en 2015, está ciudad contará con 50.000 bicicletas para uso público.
En los 80, una de las reformas económicas más importantes de China se relacionó con el transporte: 8 de cada 10 ciudadanos de Pekín usaban la bici como medio principal para viajes interurbanos. Al presente, ese porcentaje se modificó a 2 de cada 10 viajantes. Pero con la creciente congestión de tránsito y la polución ambiental, la agenda oficial intenta revitalizar la desafiante cultura de bicicletas que supo tener Pekín.
El pasado mes de enero, la ciudad adoptó el plan Movimiento Verde con el objetivo de lograr que un cuarto de la población (17 millones de personas) vuelva a montar sus bicis en 2015, contra el 19,7% actual. Las autoridades también se comprometieron a ofrecer, en un plazo de cinco años, cerca de mil estaciones de alquiler para 50.000 bicicletas.

10. Trondheim, Noruega
Un ranking de las diez capitales mas bike friendly del mundo. Sistemas integrados con el transporte publico, estacionamientos especiales, vias verdes y cientos de kilometros de ciclovias.

La tercera ciudad más poblada de Noruega tiene la bici como amiga pese a su ondulada topografía, que obliga a pedalear cuesta arriba. Trondheim dio una solución novedosa al problema: ascensores de bicicleta que funcionan como teleféricos y trasladan a los ciclistas a lo largo de las zonas elevadas. Los ciudadanos de Trondheim están orgullosos de su elevador de bicicletas, llamado Trampe
Durante los últimos veinte años, la inversión en la infraestructura para bicicletas fue de 3,5 millones de dólares. Esta ciudad, ecológicamente orientada, cuenta con su propio sistema de alquiler de bicicletas para viajes hacia el trabajo o la escuela. Así, el 18% de la población utiliza esta vía como medio de transporte, y un 90% de los 30.000 estudiantes se mueven en dos ruedas.
El objetivo del Gobierno de Noruega es elevar el uso de la bicicleta a un 8% para 2015.

La pesadilla oculta de Copenhague, el paraíso de las bicicletas

Copenhague

Copenhague, la capital de Dinamarca, es uno de los mejores lugares del mundo para ser ciclista. Pero hay un problema: miles de bicicletas estacionadas. Y a veces esto se sale de control.

Cuando este año llegó a la ciudad el Cykelslangen (Culebra ciclista) –un nuevo puente de dos carriles sólo para bicicletas– la ciudad se colocó más cerca de convertirse en un paraíso del ciclismo.

No es el único puente en la ciudad diseñado para bicicletas, pero permite que estos vehículos circulen separados de los peatones que pasean por el puerto.

Y se ve magnífico.

El número de residentes urbanos que viajan en bicicleta suma más de 50%, y un reciente sondeo sugiere que si se toma en cuenta a la gente que comienza su viaje al trabajo fuera de la ciudad, 41% llega a su lugar de empleo o estudio gracias a la potencia del pedal.

De hecho hay más bicicletas (unas 650.000) que gente y cinco veces más que autos. En una ciudad de 600.000 personas, hay 400 kilómetros de carriles sólo para bicis.

Esto tiene muchos beneficios, como aire más puro y mejor estado físico.

Pero se pensó poco en lo que ocurre con estos vehículos una vez que los ciclistas se bajan de ellos.

Caótico

El estacionamiento de bicis aquí es caótico.

Frente a las principales estaciones de tren muchos suelen pensar que acaba de ocurrir un accidente.

Pilas de bicis amontonadas junto a las barras para estacionarlas como si alguien, un prófugo de la justicia, las hubiera lanzado.

En otras partes, las bicicletas a menudo quedan ubicadas azarosamente en el pavimento, robando el espacio de los peatones y bloqueando las entradas de tiendas y restaurantes.

Para muchos que no son ciclistas esto es una fuente constante de irritación.

Aunque el robo es un riesgo –caso 18.000 bicis fueron robadas en la ciudad el año pasado– los dueños rara vez las encadenan a algo.

A menudo las dejan apiladas una sobre otra.

Frente a la estación central de tren de Copenhague, donde la gente a menudo deja sus bicicletas el fin de semana, muchos están hartos.

“Simplemente no hay espacio suficiente”, dice Kirsten Hoeholt, una artista.

“Y el problema no es sólo aqui, es en toda la ciudad. Necesitamos mejores instalaciones para estacionarlas”.

Aunque 95% de los ciclistas en la ciudad están contentos con las condiciones de ciclismo, sólo 29% están satisfechos con los estacionamientos.

Según Mikael Colville-Anfersen, de la Compañía de Diseño Copenhagenize, el estacionamiento es el “gran último bastión” que deben superar las ciudades ciclistas.

“Ninguna ciudad lo ha logrado” dice.

Bicicletas
                          Unas 18.000 bicicletas fueron robadas el año pasado en la ciudad.

En Londres, por ejemplo, menos de 4% de la gente pedaleaba a la oficina en 2011 a pesar del rápido incremento en los números de personas que viajaban al trabajo en bici en la década previa.

El alcalde de Londres Boris Johnson prometió el año pasado hacer que las calles de la ciudad “se volvieran tan populares con los ciclistas como las calles de Copenhague o Ámsterdam”.

Pero aún falta mucho por hacer.

Ejemplo de Holanda

Uno de los problemas de Copenhague es su rápido crecimiento.

Unas 12.000 personas se mudan a la ciudad cada año y en los últimos ocho años se crearon sólo 7.000 nuevos espacios de estacionamiento para bicis.

Otras ciudades lo han hecho mejor.

En Groningen, Holanda, la estación central de tren tiene un estacionamiento subterráneo para 10.000 bicicletas operado por un guardia día y noche.

Ultrecht cuenta con un estacionamiento de tres pisos para bicicletas con espacio para 4.300 vehículos.

Pronto contará con otra de estas instalaciones en el este de la estación con espacio para 12.500.

   141014055628_copenhagen_cycle_304x171_copenhagenizedesignco

¿Podrá Copenhague seguir el ejemplo holandés?

“Estamos tratando de copiar todas las ideas que podemos y tenemos una buena relación con los planificadores en Holanda”, dice Andreas Roehl, del ayundatmiento de Copenhague.

Una idea nueva es el retiro de las bicis estacionadas de forma ilegal.

También se probó hace unos años en algunas áreas los “mayordomos de bicis” que recogían los vehículos y les realizaban un poco de mantenimiento.

Y se está considerando un plan para convertir estacionamientos de autos en zonas residenciales en áreas para estacionar bicis.

Se espera que haya cambios pronto.

Por ahora los habitantes de Copenhague deben seguir soportando las manchas de aceite en las manos y ropa cuando escalan montañas de bicicletas para rescatar su vehículo.

141014152531_20141014_copenhagen_624

Estamos apenados. Quieren hacer desaparecer nuestro trabajo

Lanzamos este comunicado para el gerenal conocimiento:

Una de las plataformas que estan en el maillot conmemorativo, a dejado de colaborar con todas las demás asociaciones, no sabemos muy bien el motivo, aunque algo se nos dejó caer en la ultima conversación que hemos podido mantener con su presidente Tomás, ya que no nos ha vuelto a cojer el tlf ni darnos ninguna explicación al respecto, y se lo hemos solicitado muchas veces.
Pensamos que,tanto las cosas buenas como las malas, nuestros seguidores, todos vosotros, debeis de saber todo lo que acontece, y es por ello que lanzamos este comunicado.
Este señor, o esta plataforma, hace apenas 2 meses que nació, a raiz de la muerte por atropello de un compañero ciclista. Nos pusimos en contacto desde muchos puntos del pais para empezar a trabajar en conjunto, para que, lo que nunca hasta ahora se habia hecho, que era, unir las manos, unir nuestras fuerzas, para un cometido tan importante como es la lucha por los derechos del ciclista, ya que, ha quedado demostrado que, y en eso, las 3 plataformas restantes estamos totalmente de acuerdo, la lucha que se ha venido haciendo hasta ahora, desde nuestros ancestros, desde hace mas de 20 años, cuando un grupo de amigos ciclistas se juntan, se unen, y forman una asociacion, una plataforma con el mismo fundamento, el mismo fin, luchar y llegar lo mas lejos posible, y conseguir acabar de una vez por todas con los atropellos de ciclistas, u otras razones que tambien tuvieran que ver con esta defensa, siempre ha acabado en fracaso, lo que en su dia comenzo con un gran sueño, con una ilusion tremenda, y de la que, con el paso del tiempo, con el paso de los meses, se iba desvaneciendo, y quedando sin prestarle atencion, y al final quedarse en el olvido. Por que a todas les ha ocurrido esto? Hasta a ciclistas profesionales les ha ocurrido, sin ir mas lejos, la de una de nuestras estrellas del ciclismo nacional, creo su fundacion, y ya casi no se le oye. Explicamos brevemente el por que de esto:

Como deciamos, durante años se han creado cientos, incluso miles de plataformas de todo tipo, pero en el caso que nos ocupa, en la defensa del colectivo ciclista, una sola plataforma no es suficientemente grande o importante para hacerse oir en todo el pais, llegar a todos los medios de comunicacion nacionales, llegar a oidos de todas las personas importantes y autoridades, entidades publicas, etc, y todo esto, en la gran mayoria del tiempo, y tambien el la inmensa mayoria de todas ellas, sin animo de lucro, sin percibir ninguna cuantia economica de la que toda la junta directiva pueda vivir de ello y seguir trabajando, es decir, como dice el refran “trabajar por amor al arte”, y este concepto es muy bonito al principio, pero cuando ya llevas unos meses, en los que has utilizado de tu tiempo libre, has robado tambien tiempo de tu familia, de estar con tus hijos, de tu trabajo, de tus aficiones, y todo ello, sin recibir ni un solo euro a cambio, llega la desilusion, y mas aun cuando la gente se empieza a cansar de verte haciendo siempre lo mismo, por que siempre sereis para los demas los que siempre estais dando la tabarra con el dichoso respeto al ciclista, del cual cada vez recibis menos y menos resultados, por que como deciamos, muy bonito y muy digno de respetar y de admirar el trabajo desinteresado que haceis por el colectivo.

Pero si todo eso se ha ido desvaneciendo, y poco a poco se ha ido prestando menos atencion, por todos los factores anteriormente comentados, todo lo creado desde un principio, toda la ilusion puesta en un proyecto, todo el trabajo invertido, todo el tiempo invertido a costa del perdido de tu familia, amigos, incluso del propio, no ha servido de nada, todo eso tirado por la borda para ya, nunca volver a recuperarlo, y lo peor de todo, que quien sale mas perjudicado es, EL PROXIMO CICLISTA MUERTO POR ATROPELLO o POR OTRA CAUSA AJENA A EL, COMO POR EJEMPLO LAS TAN SONADAS ULTIMAMENTE, TRAMPAS EN LOS MONTES PARA CICLISTAS Y MOTEROS.

Es por todo esto que pensamos desde el primer momento que, como bien dice el refranero, y con este no se equivoca, LA UNION HACE LA FUERZA, y llevar nuestros propositos donde tienen que llegar. Si somos muchos, y estamos en todos los rincones del pais, e incluso del mundo, y cada uno desde su situacion, no solo geografica, sigue haciendo su trabajo, pero al mismo tiempo, pensando que hay mas gente que esta haciendo lo mismo desde la otra punta del mundo, y que esta con vosotros, que esta a vuestro lado, todo el trabajo se lleva mucho mejor, la ilusion no se desvanece, y las ganas de llegar hasta el final cada vez son mas grandes.

Bien pues, este comunicado lo lanzamos, para haceros ver que, desde Proyecto defensa al Ciclista, y las restantes asociaciones, estamos apenados, en especial nosotros, por que, estamos viendo ese desinteres por el trabajo en equipo de esta ultima plataforma, la cual, a nuestro entender, quiere llevar “la voz cantante” de esta lucha, algo que, por supuesto, las demas plataformas nos oponemos rotundamente. Por que? Por que muchas de ellas, o mejor dicho, muchas de nosotras, llevamos mucho tiempo trabajando, desinteresadamente, en la lucha por el colectivo ciclista, muchas de ellas años incluso, y que todo ello se perderia automaticamente al ponerlas a todas bajo un mismo nombre, en este caso V.A.C, y con ello se volveria a lo que anteriormente hemos contado, a que desde solo un punto concreto del pais, se llevara una lucha, la cual tendria efecto nulo, el  que queremos conseguir, ya que seria como lo que hasta ahora se habia creado y no funciono, apenas unos meses antes de desaparecer por completo, y eso no lo queremos, eso es lo que tenemos que evitar, y esa opcion es la que desechamos desde un principio.

Esta muy bien conseguir hacerse fotos con grandes personalidades (mas aun en año de elecciones/campaña electoral), esta muy bien recibir premios, esta muy bien recibir condecoraciones, todo esto sin saber muy bien por que, ya que en tan solo 2 meses de vida, poco se ha podido hacer para ser premiado de esta forma, y poder celebrarlo brindando con champan como si de un trofeo se tratara. A costa de que o quien? Cada uno que saque sus propias conclusiones.

Desde nuestra plataforma, y desde las 2 restantes hemos estado trabajando desde el principio pensando siempre en todos los que estamos en este grupo, siempre sin darle mas importancia a una mas que a otra, por que pensamos, que todas tenemos la misma, y cada una con sus propias luchas internas, sus propios meritos, su propia gente que ha trabajado y sigue trabajando en ello, etc, algo que no hemos recibido desde esta ultima. Por ello se creo un gran logo con la imagen de las 4 que hasta ahora hay en una sola, como una union. Por ello se ha creado el maillots de las marchas reivindicativas con los 4 logotipos. Por ello la lucha seguia con la realizacion de estas mismas marchas en todas las ciudades posibles de nuestro pais, e incluso de otras partes del mundo, que ya se han interesado en colaborar.

Por todo ello, no podemos permitir que el trabajo y esfuerzo de miles de personas, se eche a perder por el afan de poder de uno o unos pocos, y que este/os ultimos se lleven el merito de un trabajo sucio que han echo otras personas durante años, y de las que con esto, no sean reconocidas por ello. NO, NO LO VAMOS A PÈRMITIR.

Es por esto que, esperamos que esta o estas personas recapaciten de su intencionalidad, y piensen que estan echando por tierra el sueño de muchas personas, y que, bueno, si no quieren hacerlo, y desean seguir en su lucha en solitario, no somos quien nosotros, ni tampoco es nuestra intencion impedirselo.

Pero que los demas seguiremos trabajando unidos, y que cada vez seremos mas lo integrantes de esta union, y que cuantos mas seamos, mas poder tendremos para hacernos oir.

Animamos pues, a toda aquella plataforma, bien sea en España o cualquier rincon del mundo, que se una a nuestra lucha por la defensa del colectivo ciclista.

Pueden dejar sus comentarios en este post.

El uso del casco en la bicicleta

Hemos encontrado este articulo por las redes, del que no estamos del todo de acuerdo, y del que además, dudamos de la veracidad de los estudios de los que aqui se hablan. Pero bueno, os lo dejamos que lo leáis, y vosotros mismos saquéis vuestras propias conclusiones al respecto.

 grupo-YA

El uso del casco en la bici: una visión general basada en pruebas concluyentes (CTC)

 
El uso del casco en la bici: una visión general basada en pruebas concluyentes
El siguiente informe expone las razones, respaldadas por pruebas concluyentes, para que el uso del casco no sea obligatorio por ley ni sea objeto de campañas promocionales.
 
Puntos clave:
 
– Montar en bicicleta es muy beneficioso para la salud de las personas. Una persona de mediana edad que utiliza regularmente la bicicleta, alcanza un nivel de salud física equivalente a una persona diez años menor, así como una esperanza de vida de dos años por encima de la media.
 
– Por otro lado, los riesgos de montar en bicicleta no son muy serios, y son muy bajos respecto a los beneficios para la salud que reportan. Existe, de hecho, la misma probabilidad de que a uno lo atropellen en un kilómetro desplazándose en bicicleta que caminando la misma distancia. Las estimaciones llevadas a cabo por el Gobierno Británico muestran que los beneficios para la salud frente a los riesgos que implica usar la bicicleta en carreteras de Gran Bretaña son mayores en una proporción de 20 a 1 (las mismas estimaciones llevadas a cabo en otros países dan como resultado un ratio aún más alto).
 
– De acuerdo con esta proporción de 20 a 1, se puede ver que el hecho de decirle a la gente que tiene que utilizar el casco se traduciría en un aumento neto de las muertes tempranas (debido a la falta de actividad física, etc.) si se disuadiera a más de una persona de utilizar la bicicleta por cada 20 que continuaran con su uso, incluso si los cascos fuesen 100% eficaces en la prevención de todas las lesiones en bicicleta (es decir, no sólo limitados a las lesiones de cabeza).
Una vez que se tiene en cuenta la proporción de lesiones de ciclismo graves y mortales que no son sólo lesiones de cabeza, y la mejor protección que podría proporcionar el casco (los cascos están y sólo pueden estar diseñado para soportar pequeños golpes y caídas, no para colisiones con coches a gran velocidad o camiones), podemos observar que una pequeña reducción en el número de gente que utiliza la bicicleta por el uso obligado del casco acortara más vidas que las que podrían ser salvadas por el uso del mismo.
En la práctica, la experiencia con leyes de uso obligatorio del casco es que el uso de la bicicleta desciende típicamente al menos en un 30 %, y más entre los adolescentes. La consiguiente pérdida de beneficios para la salud del ciclismo en sí mismos (por no hablar de sus beneficios ambientales, económicos y sociales) es mucho mayor que cualquier beneficio posible de prevención de lesiones.
 
– Existe en todo caso una gran controversia sobre la eficacia de los cascos. Están (y sólo puede ser así) diseñados para pequeños golpes y choques, no para colisiones con coches que circulan a gran velocidad o camiones. Asimismo hay pruebas de que algunos ciclistas son menos cautelosos cuando lo llevan puesto, los conductores dejan menos espacio en el adelantamiento a ciclistas con casco que a los que no lo utilizan, los ciclistas con casco sufren un 14% más de colisiones por kilómetro recorrido que los ciclistas sin casco y los cascos aumentan el riesgo de lesiones en el cuello.
Por tanto, es muy posible que el uso del casco pudiera ser perjudicial incluso en términos de seguridad (un punto también sugerido por algunas demostraciones empíricas), por no hablar del resto de inconvenientes especificado  anteriormente.

 
– Hay muchas pruebas respecto a que el moverse en bicicleta se vuelve más seguro cuantos más ciclistas haya. Dinamarca y los Países Bajos son un buen ejemplo de este efecto de“cantidad ofrece seguridad”, sin embargo, muy pocas personas en esos países usan casco.
El énfasis debe ponerse en la maximización de los beneficios de un ciclismo más seguro y habitual, junto a medidas como los límites de velocidad de 30 km/h, carreteras y cruces mejor diseñados, buena formación a ciclistas y conductores, una regulación de tráfico de carreteras más exigente y que se haga cumplir y solucionar la amenaza de los camiones. Por el contrario, obligar al uso del casco sólo conduce a las personas a llevar estilos de vida más sedentarios y dependientes del automóvil. Esto acortaría muchas más vidas de lo que lo hace el uso de la bicicleta, al tiempo que perjudica el efecto de “cantidad ofrece seguridad” aplicado al resto de los ciclista.
1. Introducción
 
El CTC no es “anti-casco”, y no toma partido sobre si es o no una buena idea para los ciclistas utilizarlo como decisión personal. Sin embargo, existen pruebas fehacientes de que las leyes que obligan el uso del casco dan lugar a una pérdida importante de la salud y así como de otros beneficios del ciclismo, sin los beneficios compensatorios de la seguridad para los ciclistas que las  justifiquen. También creemos que existen formas mejores de aumentar la seguridad de los ciclistas, y que el servicio de policía tiene prioridades más importantes, entra las que se encuentran un mayor énfasis en la vigilancia del tráfico para mejorar la seguridad vial para todos.
Los argumentos que proponemos más abajo, muestran por qué es probable que disminuya el uso de la bicicleta si este tipo de legislación se introduce. Del mismo modo, destacamos los principales grupos, incluidos los grupos socialmente excluidos, que podrían verse afectados si la legislación sigue adelante.
La obligatoriedad del casco podría discriminar a los miembros de minorías raciales y étnicas y a aquellos que profesan ciertas creencias religiosas.
Este informe también pondera los costes de salud y beneficios potenciales de la obligatoriedad y examina si la legislación sobre el casco es una medida adecuada, en vista del bajo riesgo real de sufrir lesiones graves o la muerte en una colisión.
Por último, el informe analiza los argumentos respecto a las causas de lesiones de ciclismo, y llega a la conclusión de que la seguridad de la bicicleta podría ser más eficaz si se pusiera a disposición de todos los niños una formación de alta calidad sobre uso de la misma y si se invirtiera en medidas encaminadas a crear suficientes condiciones seguras y atractivas para el ciclista, entre las que se pueden destacar límites de velocidad de 30 km/h en zonas residenciales. Estas medidas también tienen el beneficio adicional de aumentar, en lugar de reducir, el uso de la bicicleta.
2. La legislación sobre la obligatoriedad del uso del casco: el impacto en su utilización
A. Los beneficios del ciclismo
El ciclismo tiene una amplia gama de beneficios para nuestra salud, nuestros barrios, la calidad de vida y el medio ambiente. También es bueno para la economía. Los beneficios específicos para la salud se discuten en la Sección.
B. La disminución en el uso de la bicicleta debido a las leyes sobre el casco
Existen pruebas concluyentes en Australia y Nueva Zelanda que nos muestran que un gran número de ciclistas serán disuadidos de practicar ciclismo debido a la legislación sobre el uso del casco. En particular, hay razones concretas que demuestran que la legislación sobre el uso del casco ha reducido el ciclismo en los siguientes grupos de personas:
 
– Gente que utilizan la bicicleta para ir a trabajar
– Niños que van en bicicleta a la escuela
– Ciclistas adolescentes
Las disminución de ciclistas que utilizan la bicicleta para ir a trabajar y los niños que van en bicicleta a la escuela son especialmente preocupantes, porque estos viajes en bicicleta serán difícilmente sustituidos por otras formas de ejercicio y probablemente se suplanten por el transporte en automóvil. Esto contribuirá al aumento de los niveles de obesidad, además de tener un coste económico (en términos de aumento del tráfico) y un coste medioambiental (a través de aumento de la contaminación).
Las pruebas también muestran un efecto disuasorio particularmente importante entre los adolescentes. Éstos son un grupo clave de los esfuerzos para fomentar la actividad física; si a los niños se les puede convencer de que sigan montando en bicicleta cuando sean adolescentes, el hábito permanecerá cuando sean adultos. En cambio, aquellos a los que se les disuada en el uso de la bicicleta en su adolescencia tienen muchas menos probabilidades de coger el hábito de nuevo.
Las leyes sobre el casco, una vez que entran en vigor, siempre han dado lugar a importantes reducciones en el uso de la bicicleta. Entre algunas consecuencias en el uso de la bicicleta después de un año de haber implementado leyes sobre el uso del casco, se encuentran:
 
– Una reducción del 36 % en Nueva Gales del Sur (29 % entre los adultos, el 42 % entre los niños y hasta un 90 % entre las mujeres estudiantes de secundaria en Sídney.
– Una reducción del 36 % entre los niños ciclistas en Melbourne (donde también destaca una reducción notablemente más pronunciada del 44 % entre los adolescentes.
– Una reducción del 20 % en Perth (continuamente entre 30-40 % por debajo de los niveles anteriores 3 años después de que se aprobara la ley.).
– Una reducción de más del 60 % en Nueva Escocia (Canadá).
Las leyes sobre el casco en otros lugares han tenido resultados similares.
 
 Algunos países o estados han visto aumentados los niveles de ciclismo recreativo principalmente en adultos. Sin embargo, en lugares donde la ley del casco se mantiene, el uso de la bicicleta sigue siendo bajo, especialmente entre los niños y/o para los trayectos diarios (por ejemplo, para ir a la escuela o al trabajo).
Las salidas en bicicleta en Nueva Zelanda cayeron inicialmente un 26 % tras la implantación de la ley del casco en 1994, y siguieron cayendo hasta llegar al 51 % en 2006 por debajo de los niveles anteriores a la aprobación de la ley.
Se estima que un total de 136.000 adultos y niños en Nueva Zelanda, casi un 4 % de la población total han dejado de ir en bici en el período inmediatamente posterior a la introducción de legislación sobre el uso del casco desde 1994. Una alta proporción de esta cifra eran adolescentes (13-17 años), que representan unos 47.000 del total que dejaron de usar la bicicleta.
Hay también pruebas concluyentes de acusados descensos en el uso de la bicicleta entre los  jóvenes en el período inmediatamente posterior a la introducción de la legislación de Nueva Gales del Sur y Melbourne, en Australia. En Nueva Gales del Sur, la ley entró en vigor en enero de 1991 para los adultos y en julio de 1991 para los niños.
Las cifras de un estudio importante, que incluye las cifras tomando en cuenta el antes y el después de entrar en vigor la ley en 120 ubicaciones, mostró que hubo un descenso del 49 % en niños ciclistas (menores de 16 años) contados en las intersecciones de las carreteras y un descenso del 48 % en niños ciclistas contados en las entradas de las escuelas entre 1991 (antes de la ley) y 1993. Del mismo modo, hubo una caída aunque más pequeña, pero aún significativa del 32% en las áreas recreativas. Así, el efecto disuasorio mayor, parece haberse relacionado con viajes en bicicleta hechos por niños por razones de necesidad de desplazamiento.
 
En el estado de Victoria, que incluye Melbourne, la obligatoriedad del casco en el uso de la bicicleta fue implantada en julio de 1990. Otro estudio de gran envergadura, que involucró el recuento en 64 ubicaciones en Melbourne, encontró que hubo una caída del 46 % en el número de adolescentes que usaban la bicicleta (12-17 años) como consecuencia de la aplicación de la legislación, habiendo subido el uso de la bicicleta antes de la introducción de la ley.
Por el contrario, tres países occidentales con algunas de las tasas más altas en la práctica del ciclismo tienen niveles relativamente bajos en cuanto a legislación sobre el uso del casco. En los Países Bajos, 27 % de los desplazamientos se realizan en bicicleta y menos del 1 % de los ciclistas usan cascos. En Dinamarca, el porcentaje de desplazamientos en bicicleta es del 18 %, y menos del 5 % de los adultos usan casco. En Alemania, el 10 % de los viajes se realizan en bicicleta, y sólo el 2% de los adultos usan casco.
El siguiente gráfico es uno de los muchos ejemplos que indica que a mayor número de ciclistas, más seguro es ir en bicicleta (“cantidad ofrece seguridad”). Por ejemplo, en los últimos 10 años ha habido un aumento del 117 % de ciclistas en las calles más importantes de Londres, al mismo tiempo que han caído en un 24 % el número absoluto de lesiones en bicicleta graves y mortales en la capital. Por lo que también sucede lo contrario, es decir, la reducción del uso de la bicicleta se asocia con una inferior seguridad a la hora de ir en bicicleta.
Captura

Cantidad ofrece seguridad
Las columnas en violeta muestran el % de viajes realizados en bicicleta. La línea azul indica el número de ciclistas muertos por mil millones de kilómetros realizados en bicicleta. El número entre paréntesis indica el  porcentaje de ciclistas que llevan casco.
 A mayor uso de la bicicleta, menores son las tasas de lesiones, a pesar de la poca regulación sobre el uso del casco en países como Dinamarca y los Países Bajos. Lo contrario ocurre en los países como el Reino Unido y EE.UU. Observe la relación en el gráfico que se muestra más adelante, entre el uso de la bicicleta y los niveles de obesidad.
C. Los efectos de las campañas de promoción del casco
También existen pruebas fehacientes de que, incluso la promoción voluntaria del uso del casco puede redundar en un descenso del uso de la bicicleta. Una investigación encargada por el Departamento de Transportes del Reino Unido descubrió que, en las zonas donde fueron llevadas a cabo campañas promocionales del casco, “ello implicó un mayor aumento del uso del casco, respecto a las zonas donde la campaña no tuvo lugar. Sin embargo, se pudo establecer una conexión directa entre el referido incremento y un descenso en el número de ciclistas: en las zonas donde las campañas se promovieron y el número de ciclistas aumentó, el uso del casco disminuyó” (resaltado en el original).
 
De manera similar, un informe de la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT),señaló que, “desde la perspectiva de las restricciones, incluso la promoción oficial del uso del casco puede acarrear consecuencias negativas para el uso de la bicicleta. Siendo así, el enfoque preferible consiste en dejar la promoción del uso del casco para los fabricantes y tiendas Igualmente, cualquier campaña de promoción previa a la promulgación de una ley sobre el casco podría servir meramente para anticipar la reducción del uso de la bicicleta a la entrada en vigor de

esa ley, más que “a posteriori” – de hecho, eso podría perfectamente haber sucedido en el caso de las leyes canadienses sobre el casco. Como se indica en el siguiente apartado, podrían existir incluso impactos negativos muy serios en materia de salud pública, mucho mayores que los eventuales beneficios.
3. ¿Es la legislación una medida adecuada?
Para quienes hayan visto afectada su vida por una lesión mortal o incapacitante, constituye una reacción perfectamente comprensible el sentir que cualquier cosa que hubiera podido prevenir la tragedia debe ser incuestionable, por lo que verán con gran agrado la exigencia legal del casco.
Sin embargo, la introducción y la entrada en vigor de cualquier legislación, y no menos la que afecta a la salud y seguridad pública, debe sustentarse en las pruebas concluyentes disponibles. Esto debe incluir un examen de los verdaderos riesgos de las lesiones en la cabeza o el fallecimiento mientras se circula en bicicleta con respecto a la salud y la pérdida de otros beneficios si se disuade a la gente o ésta deja de montar en bicicleta como resultado de cualquier legislación referente al uso del casco.
A. Los beneficios para la salud del uso de la bicicleta
El uso de la bicicleta reporta grandes beneficios para la salud y puede desempeñar un papel relevante a la hora de combatir la obesidad, la cual va en aumento de manera preocupante, y constituye una sangría para el erario público. Se considera que la inactividad física supone para las arcas públicas unos 8,2 miles de millones de libras esterlinas al año en el Reino Unido, mientras que la obesidad en sí supone un coste adicional de 3,5 miles de millones.
 
Un informe prospectivo para el gobierno del Reino Unido anticipa que, si no se adoptan medidas contra esa tendencia, para 2050 los costes ocasionados a la sociedad por el sobrepeso y la obesidad, podrían alcanzar los 49,9 miles de millones de libras, (cantidad referida a los valores actuales).
 
Los beneficios de la bicicleta para la salud son sustanciales. Pedalear en la mediana edad proporciona, en términos generales, el estado físico de una persona diez años más joven, y una esperanza de vida de dos años superior a la media. Las personas que no se desplazan habitualmente en bicicleta tienen un índice de mortalidad superior en un 39 % a aquéllas que lo hacen. Gracias a esos años adicionales de vida, los beneficios del uso de la bicicleta exceden de lejos a los riesgos que supone – en un porcentaje de 20 a 1, de acuerdo con una estimación aproximada. Se estima que la inactividad física cuesta a la economía británica unos 8,2 mil millones de libras al año, mientras que la obesidad en sí supone un coste adicional de 3,5 miles de millones.
Captura

Utilización de la bicicleta y obesidad en Europa (alrededor del año 2002)
Las columnas verdes indican el número de km hechos en bicicleta por persona y año. La línea azul muestra el % de la populación obesa.
  Aunque no resulte demostrable una relación de causalidad, la comparación de datos internacionales parece sugerir un aparente vínculo entre el uso de la bicicleta y los  porcentajes de obesidad de la población.
La inactividad física también contribuye a las enfermedades coronarias y al infarto, a la diabetes de tipo 2, varias formas de cáncer y artritis. La enfermedad cardiovascular es el mayor asesino del Reino Unido, se estima que 2,6 millones de personas en ese país la padecen, y ocasiona 94.000 muertes al año. Los niños pasan cada vez más tiempo en los coches. En Inglaterra, cerca del 40 % de los de edades entre 5 y 10 años son llevados en coche al colegio, comparado con el 22 % de mediados de los ochenta, mientras que sólo un 37 % de los hombres y un 25 % de las mujeres son activos, en los términos que recomienda la Secretaría Nacional de Sanidad de ese país, esto es, 30 minutos de ejercicio moderado al día para los adultos, y 60 minutos para los niños. La manera más fácil y adecuada de actividad física es aquélla que se puede incorporar a nuestras vidas cotidianas. El uso de la bicicleta parece haber sido concebido con ese propósito
 Un estudio encargado por el Departamento de Transporte del Reino Unido estableció que cuando las personas que previamente no hacían ejercicio empezaban a ir en bicicleta, evolucionaban desde el tercio de población en peores condiciones físicas al tercio de los que se hallan en mejor forma simplemente en cuestión de unos pocos meses
b. ¿Es seguro montar en bicicleta?
Los argumentos demuestran de manera fehaciente que el riesgo de sufrir daños graves o morir yendo en bicicleta es relativamente bajo. De hecho, las posibilidades de perder la vida al montar en bicicleta son similares a las de ir caminando; y, para los jóvenes de entre 17 y 20 años, hay muchas más probabilidades de fallecer durante un kilometro en coche que durante esa misma distancia en bicicleta.
Una estimación, basada en datos recogidos en Australia, concluye que pedalear sin casco es sólo ligeramente más peligroso que una hora al volante. Además, el riesgo de lastimarse es mayor durante una hora jugando al fútbol o al baloncesto que durante una hora en bicicleta. Otro estudio reveló el riesgo de sufrir una lesión mientras se cuida el jardín es mayor que el de pedalear en términos de una hora.  
A pesar de que montar en bicicleta es la segunda actividad física más frecuente en la infancia, únicamente supone el 7– 8 % de las lesiones en la cabeza atendidas en niños en los hospitales ingleses. De éstas, sólo una cuarta parte afectan a zonas que habrían sido protegidas por el casco y es probable que los niños hubieran sufrido algunas de estas lesiones a pesar de haber llevado el casco. Un estudio más amplio llevado a cabo en el Reino Unido indica que, del total de lesiones en la cabeza en niños, sólo el 10 % fue yendo en bici, frente al 36% caminando y al 24 % por otras caídas.
Por tanto, los accidentes en bicicleta no parecen ni ser especialmente graves, ni centrarse en la cabeza. Datos australianos demuestran que la proporción de accidentados que requieren hospitalización es similar en ciclistas (27,4 %) que en conductores y peatones (28,5 %). Entre los niños atendidos en hospitales de Inglaterra durante los años 2002 y 2003, las lesiones en la cabeza correspondían en un 37 % a ciclistas pero en un 43 % a peatones (ver la referencia 36). Datos daneses demuestran que, en comparación con peatones y viajeros en coche, las estancias en el hospital de ciclistas son más breves y menos graves.
c. La legislación sobre el casco: ¿un beneficio o un coste para nuestra salud?
Para determinar si la legislación sobre el uso del casco es apropiada, es necesario considerar tanto los beneficios de ir en bicicleta, como el coste que supone esta legislación para la salud de los individuos y para el sistema de salud si como consecuencia se reduce el uso de ésta.
Utilizando la metodología de la HEAT (herramienta de evaluación económica de la salud) de la Organización Mundial de la Salud, el CTC estima que la legislación en Reino Unido resultaría en 263 muertes extra anuales debido al incremento de la inactividad física, y que supondría entre 304 y 415 millones de libras al sistema público de salud, según los estudios del Departamento de Transporte de Reino Unido en cuanto a la eficacia del uso del caso (estimaciones no aceptadas por el CTC). Esto además excluye el coste de la compra de cascos (que supondría alrededor de 227 millones de euros inicialmente, más su reemplazamiento posterior por un coste aproximado de 45 millones de libras anuales).
Curiosamente, este dato se correspondería aproximadamente con los 260 millones de libras de pérdidas que supondría una legislación inglesa para el uso del casco, de acuerdo a las estimaciones del estadista australiano Piet de Jong. De Jong ha desarrollado un modelo algebraico para demostrar que“Incluso con las asunciones más optimistas acerca de la eficacia del casco, las reducciones relativamente ligeras a la hora de montar en bicicleta debido a la obligatoriedad de éste son suficientes para anular, en términos medios de población, todas lasprestaciones derivadas de las lesiones de la cabeza” .
La pequeña posibilidad de un efecto positivo de esta legislación en la salud depende de premisas muy optimistas como que no conllevase reducción en el uso de la bicicleta (un riesgo muy elevado si consideramos los beneficios del uso de la bicicleta) o que el casco supusiese unos niveles muy altos de protección. Este modelo se encuentra más desarrollado en el Apéndice A.

 
d. ¿Es efectivo el uso del casco?
De acuerdo con la información anterior, parece que el debate sobre la eficacia o no del casco es meramente académico. Aún así, el tema sigue sembrando polémica. De cualquier modo, vale la pena destacar los siguientes aspectos:
 
– Los cascos sirven (únicamente) para soportar una fuerza equivalente a una caída estando parado en la bicicleta
 por ejemplo, no están diseñados para recibir impactos con vehículos a motor, especialmente si son vehículos pesados en marcha.
– Un estudio demuestra que los ciclistas con casco tienen un 14 % más de posibilidades de lesión por milla viajada que los que no lo llevan.
– La revisión de las pruebas concluyentes existentes en lugares con legislación sobre el casco (por ejemplo, Australia o Nueva Zelanda) muestra que no existe relación entre el aumento del uso del casco y la mayor seguridad ciclista
– De forma similar, la evidencia en el Reino Unido muestra que no existe relación entre los cambios en el uso de la bicicleta y la seguridad ciclista, ni para ciclistas adultos ni para niños
– Una revisión sistemática sobre las pruebas concluyentes del casco llevada a cabo por el Departamento de Transporte del Reino Unido apunta que fue“ imposible cuantificar de manera definitiva la eficacia o no de los cascos de ciclista basándose en las fuentes bibliográficas consultadas.

. El Apéndice B de este documento aporta una revisión más detallada sobre las pruebas fehacientes respecto al uso del casco.

4. Aplicación y cumplimiento
Para aumentar las cifras de uso del casco, los países han necesitado invertir enormemente en la promoción y luego hacer cumplir sus leyes en relación con el casco. En Queensland (Australia), era 3 veces más probable que un ciclista por milla recorrida recibiera una multa por no llevar casco que todos los demás usuarios de la carretera por todas las posibles infracciones de tráfico

juntas
49
. Mientras tanto, en el estado australiano de Victoria hubo 19.229 multas y 5.028 informes de infracción en bicicleta sólo en el primer año de la ley estatal del casco. Esto representó el 2,6 % de todos los avisos de infracción de tráfico y el riesgo por km recorrido en bicicleta de ser multado por una infracción relacionada con el casco era mayor que todas las otras posibles infracciones del tráfico juntas.
 Como se muestra en el siguiente apartado, son las personas con ingresos más bajos quienes tienen menos probabilidad de poseer o usar cascos. La puesta en marcha de la prohibición de desplazarse en bicicleta sin casco se puede interpretar como discriminatoria para un grupo minoritario, simplemente porque su opción de transporte saludable y sostenible y de ocio se percibe injustificadamente como peligrosa, cuando en realidad los riesgos a los que se enfrentan son en su mayoría provocados por los de vehículos a motor.
Sería erróneo e impopular sancionar a los padres de los niños que van en bicicleta sin su supervisión. Por ejemplo, un niño puede salir de casa con casco y luego quitárselo cuando no lo vean sus padres. Esto significaría que los padres estarían expuestos a enjuiciamiento penal.
5. Por qué la normativa podría agravar la exclusión social
Hay pruebas concluyentes de que los siguientes grupos tienen menos probabilidades de usar casco y por lo tanto de quedar disuadidos de utilizar la bicicleta en caso de introducirse la normativa sobre el casco:
 – Los niños de áreas socialmente deprimidas
 – Los grupos étnicos minoritarios  
Además, hay pruebas de que el casco ya tiene un efecto disuasorio sobre la mujer que podría acrecentarse.
a. Niños de áreas deprimidas
Hay también pruebas concluyentes de que la legislación del casco tiene poco impacto a largo plazo en el uso entre los niños de áreas de bajo nivel adquisitivo. Un importante estudio en Toronto que evaluó el impacto de la legislación del casco, concluyó que los niños de las zonas de nivel adquisitivo bajo y medio son menos susceptibles de usar cascos que sus homólogos de áreas más ricas.
Un estudio llevado a cabo en Quebec concluyó que una campaña de cuatro años para promover el uso del casco obligatorio fue menos efectiva en zonas socialmente más desfavorecidas, a pesar de novedades como cupones de descuento para la compra de cascos. Los investigadores concluyeron que, para las familias en estas áreas, la compra de un casco, incluso a un precio con descuento, bien podría salirse de su presupuesto.
 
De manera similar en Gran Bretaña, un estudio realizado entre más de mil niños de 9-10 años en Nottingham reveló que aquéllos que vivían en una zona deprimida tenían menos posibilidades de tener un casco.
Durante su campaña “Bike It” en escuelas de Irlanda del Norte, Sustrans (una ONG que ayuda a promover el uso de la bicicleta) observó que hay una marcada diferencia entre el índice de alumnado que lleva casco en escuelas de zonas relativamente ricas y aquellos de áreas socialmente más desfavorecidas. Por ejemplo, a una escuela relativamente rica en Newtownabbey, 103 de los 106 alumnos llegaron con casco; por el contrario, en una escuela en una zona humilde del oeste de Belfast, sólo 5 de los 96 alumnos aparecieron con casco.
Por lo tanto existe un riesgo de que las medidas de aplicación del casco agudicen las tensiones entre la policía y comunidades desfavorecidas (véase también la sección siguiente). También podría incrementar las desigualdades en cuanto a salud al convertir circular en bicicleta conforme a la legislación en algo inasequible para la gente de barrios desfavorecidos.
b. Grupos étnicos minoritarios
Un estudio importante de índices de uso del casco en Gran Bretaña, llevadas a cabo por el Laboratorio de Investigación del Transporte para el Departamento de Transporte en 2008, concluyó que era más probable que ciclistas “ blancos”
utilizaran casco que ciclistas pertenecientes a otros grupos étnicos.
 
 Preocupa también el impacto potencial de la legislación propuesta sobre los trabajadores emigrantes. Pruebas indirectas sugieren que muchos trabajadores emigrantes utilizan bicicletas, particularmente para acudir al trabajo. No obstante, el uso del casco entre este grupo parece ser bajo. Dado que no todos los trabajadores emigrantes hablan o leen inglés con fluidez, existe claramente un riesgo de que algunos sean sancionados por incumplimiento de una ley que desconocen.
 Además, algunas personas desean llevar en la cabeza lo que corresponde según su religión (el turbante para los Sijs, por ejemplo).
 Por los motivos expuestos, la ley que obliga a llevar casco resultaría discriminatoria para miembros de las minorías raciales y étnicas y aquéllos que profesan ciertas creencias religiosas.
c. Mujeres
Mientras que el porcentaje de hombres y mujeres que van en bicicleta en la Europa continental es similar, en Gran Bretaña los hombres tienen tres veces más posibilidades de hacerlo que las mujeres.
Podría ser que la percepción de montar en bicicleta como una actividad peligrosa disuada a las mujeres; se ha encontrado una clara correlación entre los niveles de uso de la bici en diferentes áreas y la proporción de desplazamientos en bici realizados por mujeres. Por el contrario, la manera de alentar a más mujeres a desplazarse en bicicleta es promover esta actividad como segura, elegante y que puede realizarse con cualquier ropa que les resulte cómoda.
Una encuesta realizada entre 1.099 mujeres, llevaba a cabo por YouGov para Cycling England, reveló que más de un cuarto (27 %) de los encuestados en el grupo de 18-24 años de edad afirmaba que rechazaban ir en bici por el hecho de que el casco podría despeinarlas. Sustrans ha descubierto que la preocupación por ir despeinadas debido al uso del casco es mencionada frecuentemente por mujeres y adolescentes como factor disuasorio.
6. Abordar las causas del peligro de la carretera para promover un mayor y más seguro uso de la bicicleta
Ya hemos observado que la práctica del ciclismo es más segura cuantos más ciclistas existen – hay pruebas concluyentes sistemáticas que muestran que los ciclistas ganan en seguridad cuanto mayor es el número de ellos. Las políticas sobre el uso de la bicicleta deben, por consiguiente, tener como objetivo conseguir “más cantidad de ciclistas”, así como “más seguridad” en el uso de la bicicleta, para optimizar su salud, la del medio ambiente y otros beneficios.
Todo esto requiere un esfuerzo para abordar los miedos que disuaden a las personas del uso de la bicicleta, a través de medidas como reducir el límite de velocidad a 30 km/h, diseñar calles y cruces respetuosos con los ciclistas, crear una legislación de tráfico más firme y mejor aplicada, e igualmente proporcionar entrenamiento de calidad en el uso de la bicicleta tanto a adultos como a niños. Por el contrario, medidas como la obligatoriedad del uso del casco – o incluso las campañas para promover el uso del casco- solamente servirán para incrementar los miedos. Esto reduciría el número de ciclistas y quizás debilitaría los beneficios de “la seguridad a través de la cantidad” para aquellos que aún persisten.
7. Conclusión
 
Los riesgos relativamente pequeños de la práctica del ciclismo, de ninguna manera justifican la prohibición de la misma sin casco para determinados grupos de edad, dado que, en la práctica, no se ha encontrado que el uso generalizado del casco reduzca materialmente esos riesgos. Lo que está claro es que reforzar la legislación del uso del casco reduciría el número de usuarios de la bicicleta, y que la pérdida de beneficios para la salud tendría un serio coste neto para la sociedad.
Un reciente estudio ha demostrado que una legislación de obligatoriedad en el uso del casco sólo comportaría una clara pérdida neta en la salud pública, incluso si se asumiera que la legislación reduciría sólo marginalmente el uso de la bicicleta, que la pérdida resultante de los beneficios del ciclismo para la salud no fuera especialmente grande en relación con los riesgos que implicaba, y que los cascos fueran altamente eficaces para hacer frente a esos riesgos. De hecho, ninguno de estos supuestos era realista. En tiempos de creciente preocupación por la doble crisis de la obesidad y del cambio climático, lo último que deberíamos hacer es obligar aún más a las personas, especialmente a los niños, a llevar estilos de vida sedentarios y dependientes del coche.
En lugar de esto, recomendamos:
 
– Invertir en medidas que promuevan la creación de condiciones seguras y atractivas, que incluyan la extensión del límite de velocidad a 30km/h a todas las calles residenciales de pueblos y ciudades
– Promover la práctica del ciclismo como un modo de transporte y entretenimiento saludable y divertido, tanto para la población en general, como para grupos específicos, como alumnado de colegios, institutos y universidades, trabajadores, mujeres, enfermos, y diversos grupos minoritarios o desfavorecidos.
– Introducir formación de alta calidad para el uso de la bicicleta para niños de 12 y 13 años de edad. Tenemos la plena confianza de que estas medidas tendrán un impacto positivo perceptible en el descenso del número de ciclistas envueltos en accidentes de tráfico en las calles, y en el número de muertos y heridos graves ocasionados por los accidentes. Del mismo modo, estas medidas infundirán confianza entre los ciclistas y potenciales ciclistas, y es probable que conduzcan a más altos niveles de uso de la bicicleta. Por el contrario, la legislación de obligatoriedad de uso del casco conducirá a una reducción significante de los niveles de práctica de ciclismo.
APÉNDICE A
Evaluación de coste-beneficio de las leyes sobre el uso del casco y sus campañas promocionales
Un tema importante en el debate sobre el caso es la necesidad de evaluar si la posible disminución de heridos gracias al uso del casco justifica la reducción probable del uso de la bicicleta y consecuentemente la pérdida de la salud, medio ambiente y otros beneficios.
Sólo se han realizado dos estudios para calcular el coste-beneficio de la legislación referente al uso del casco. Un análisis de la ley del casco en el Australia Occidental cuantificó su impacto en alrededor de unos 2 millones de dólares australianos de beneficios frente a 10 millones de dólares australianos de perjuicios. Un análisis de la ley del casco en Nueva Zelanda descubrió un pequeño beneficio en los niños que usan la bicicleta (hasta 12 años), pero desventajas para los adolescentes y adultos. Un análisis posterior del último estudio no detectó ningún beneficio para los niños.
Un estudio realizado por el estadístico australiano Piet de Jongha intentado tratar esta cuestión desde un punto de vista puramente algebraico. De Jong presenta su descubrimiento principal en forma de una ecuación donde el beneficio de la salud pública sólo se consigue si:
 En esta ecuación,e y q son fracciones, es decir, su valor está entre 0 y 1. q es la proporción de los costes de salud que son debidas a heridas en la cabeza si no se lleva casco, mientras ees la proporción de estos costes que pueden ser evitados si todos los ciclistas llevasen casco. Por lo tanto la primera parte de la ecuación eq
 representa los costes totales de las lesiones de ciclistas sin casco que podrían ser evitadas si todos éstos llevasen casco. Es claramente menor que 1, está probablemente más cerca de 0 y posiblemente incluso pueda ser negativo. La parte derecha de la ecuación contiene dos ratios. β es el ratio de los beneficios de la salud de montar en bicicleta sin llevar casco respecto a sus riesgos. Como anteriormente se indicó (veáse página 5), el Departamento de Transportes del Gobierno Británico ha aprobado genéricamente la cifra de 20:1 como valor para β en el Reino Unido.
La otra cantidad, μ, representa el ratio de los usuarios ciclistas que se perderían debido a la ley del uso del caso respecto a los que seguirían montando en bicicleta (hay que decir que esto no es igual que el porcentaje de reducción, por ejemplo un 33 % de reducción en el uso de la bicicleta se puede traducir en un ciclista que deja de usar la bicicleta por cada dos que continúan, por consiguiente el valor equivalente de µ
sería 0,5).
Está claro que si hay un gran beneficio en la salud los dos ratios μ  y β se contrarrestarán uno con el otro, por lo que al multiplicarlos, el resultado será menor que la cantidad que resulta de eq.
En otras palabras, si 20:1 es un valor correcto para β entonces una ley del casco sólo pierde frente a los beneficios de la salud si µ es menor que 1:20 (es decir, sólo abandona un ciclista por cada 20 que continúan), incluso si en un accidente ciclista siempre se provocaran heridas en la cabeza con sus costes asociados y si el casco fuera 100 % efectivo para evitar este riesgo (es decir, si e y q fueran igual a 1). Por lo tanto, incluso con estas premisas tan poco convincentes, provoca un perjuicio si la reducción en el uso de la bicicleta es mayor de 4.7 % (es decir, 1/21).
Esta cifra entonces tiene que ser reducida más en proporción al valor de e y q. El valor de  es mucho más polémico (ver Apéndice B a continuación). Sin embargo, q tiene una alta probabilidad de encontrarse más cerca de 0,5) dado que un 40 % de las lesiones de ciclistas son lo suficientemente graves como para ingresar en el hospital y un 80 % de víctimas mortales presentaban lesiones en la cabeza (aunque no todas éstas eran lesiones solamente localizadas en la cabeza, en el caso de las víctimas mortales en particular).

Con esta premisa, la reducción del uso de la bicicleta cae en un 2,4 %. Si la eficacia del casco es sólo de un 10 % en vez de la eficacia anteriormente considerada de un 100 %, la reducción en el uso de la bicicleta decrece hasta otro orden de magnitud (es decir un 0,24 %).
 
Como se ha visto anteriormente (véase página 3), reforzar las leyes de utilización del casco provoca una disminución de la utilización de la bicicleta en un orden de un tercio (es decir, µ = 1:2), y algunas veces incluso más. Con estas premisas y asumiendo que el 50 % de los gastos del herido es debido al tratamiento de las heridas en la cabeza (es decir q =0,5), una ley que obliga al uso del casco podría tener perjuicios a menos que los beneficios en la salud frente a los riesgos de montar en bicicleta sean como mucho de 1 a 1 – y no de 20: 1 como se ha estimado – incluso si los cascos fueran 100% efectivos.
En resumen, como De Jong (véase más arriba) indica“ Incluso con las asunciones más optimistas acerca de la eficacia del casco, las reducciones relativamente ligeras a la hora de montar en bicicleta debido a la obligatoriedad de éste son suficientes para anular, en términos medios de  población, todas las prestaciones derivadas de las lesiones de la cabeza” 
 
Finalmente hay que destacar que para estos cálculos no se han tenido en cuenta otros aspectos beneficiosos del uso de la bicicleta, como la reducción de la congestión del tráfico en las ciudades, la contaminación del aire, la calidad de vida, la igualdad de oportunidades, y el clima.
APÉNDICE B
Las leyes de casco y su eficacia: pruebas contradictorias
La base de pruebas concluyentes relativas a la eficacia o no de los cascos es extremadamente compleja, habiendo así mucha controversia a ambos lados del debate. Este apéndice intenta resumir brevemente este asunto. Asimismo, responde a afirmaciones de que la experiencia con las leyes del casco en Canadá demuestran que estas mismas pueden aplicarse sin reducir el uso de la bicicleta.
1. Estudio caso-control y pruebas a nivel de población
Una serie de estudios iniciales sobre la eficacia de los cascos informaron acerca de las ventajas considerables de su uso
. En su mayoría fueron estudios caso-control realizados en hospitales donde compararon un grupo“caso” (ciclistas con lesiones de cabeza) con un grupo“control”(ciclistas sin lesiones de cabeza) con el fin de demostrar si el uso o ausencia de casco había marcado una diferencia estadísticamente considerable en la probabilidad (o gravedad) de las lesiones craneales entre los dos grupos.
Sin embargo, las conclusiones de estos estudios fueron contradichas por una evaluación sistemática de Robinson sobre las pruebas provenientes de países con leyes del casco (por ejemplo, Australia y Nueva Zelanda), el cual encontró que no había conexión entre el aumento del uso del casco y una mejora de la seguridad vial de los ciclistas. También están en desacuerdo con las pruebas de dos estudios por Hewson que determinaron la ausencia de una relación detectable entre porcentajes de uso del casco y la seguridad vial de los ciclistas, ya fuesen ciclistas en general o niños en concreto. Muchos de los resultados de los estudios caso-control se contradicen entre sí o son inverosímiles (por ejemplo, el que los cascos ofrezcan mayor protección durante impactos graves que durante impactos leves).  
Aunque las leyes del casco han disminuido indudablemente el número de lesiones craneales de los usuarios de la bicicleta, las pruebas disponibles indican que esto se ha debido en su totalidad o en gran medida a la reducción del uso de la bicicleta, en lugar de ser debido a una mejor protección del ciclista. En el caso de Nueva Zelanda, parece que también contribuyeron otras mejoras de la seguridad vial. La reducción porcentual de lesiones craneales no fue diferente para los ciclistas que para otros usuarios de la vía pública, y tampoco se detectó efecto alguno el mismo año que se introdujo la ley, a pesar de un aumento drástico de la proporción de adultos y adolescentes que llevaban casco ese año. Del mismo modo, en Australia Occidental y en Victoria las reducciones de lesiones craneales fueron iguales para ciclistas y peatones y de nuevo, tampoco se notó efecto alguno en concreto el primer año aún cuando el uso de los cascos subió drásticamente.
En algunos lugares la seguridad vial de los ciclistas restantes parece haber empeorado, pese a que para entonces la mayoría llevaban casco. Por ejemplo, en Nueva Gales del Sur se observó una reducción del 44 % en el número de niños que montaban en bicicleta, pero un descenso de sólo 32 % en el número de lesiones serias y mortales.
En Nueva Escocia la reducción inicial de ciclistas del 60 % se recuperó hasta una reducción del 40 % el segundo año; sin embargo el descenso inicial del 50 % en hospitalizaciones de ciclistas rebotó hasta situarse el segundo año en un 6 % más de ingresos que el año anterior a la aplicación de la ley. Casos similares, donde la caída en el uso de la bicicleta fue aparentemente mayor que el descenso del número de accidentados, se observaron en Victoria, Australia Meridional y Vermont.
Un análisis de las pruebas relativas al casco realizado por el Laboratorio de Investigación Viaria (TRL en inglés) para el Departamento de Transporte determinó que era“ imposible cuantificar de manera definitiva la eficacia o no de los cascos de ciclista basándose en las fuentes bibliográficas consultadas” (para leer más acerca de este análisis véase más abajo). De igual modo, el Consejo Consultivo Parlamentario sobre la Seguridad Vial señala que “no es posible predecir con exactitud la reducción prevista del número de lesiones debida a un aumento en el uso de casco ciclista; las estimaciones oscilan entre el 0 % y el 85 %” .
Frente a estas contradicciones, es necesario sopesar la verosimilitud de las pruebas que sugieren que el casco tiene una eficacia superior o inferior. Esto no se puede resolver con certeza. Sin embargo, los siguientes párrafos muestran por qué CTC cree que las explicaciones más verosímiles apuntan a que los cascos tienen una eficacia inferio – o incluso a que el uso del casco pueda aumentar el riesgo de lesión por impacto para los ciclistas, minando así cualquier efecto protector que el casco tuviese durante ese impacto.
2. La falta de beneficios netos detectables de los cascos: posibles explicaciones
Los cascos de las bicicletas están (y sólo pueden estar) diseñados para resistir pequeños impactos, equivalentes a la caída de un ciclista desde una bicicleta en una posición estática. El antiguo estándar británico referido a los cascos de bicicleta (BS6863, 1987) indica que “pretenden dar protección en los casos en que se produce un accidente con caída del ciclista sin que existan otros vehículos involucrados”. Otros estándares posteriores ( incluido el estándar actual UE 7EN 1078) han sido debilitados progresivamente debido a grupos de presión conformados por los propios fabricantes.
Los cascos de bicicleta inevitablemente presentan un diseño que busca proporcionar protección y a la vez que sean ligeros, aerodinámicos; que estén bien ventilados; que tengan estilo y sean baratos. Estos criterios de diseño están en desacuerdo con el objetivo de hacerlos resistentes.  Además, existe un compromiso inevitable entre diseñar un casco que proteja del impacto contra superficies lisas (por ejemplo la luna delantera de los coches) y angulares (por ejemplo las esquinas de los bordillos). Normalmente los fabricantes de cascos son cautelosos en cuanto a las medidas de seguridad de sus cascos, indicando que cumplen con los estándares europeos y de otros países.
Sin embargo, la falta de una relación detectable entre la cantidad de personas que utiliza el casco y la seguridad ciclista puede no parecer intuitiva a muchos ciudadanos. También existen pruebas concluyentes de que los ciclistas que usan casco podrían tener un 14% más de riesgo de padecer una colisión que los que no lo llevan puestos. No obstante, hay varias explicaciones posibles para este fenómeno.
Por ejemplo, se sabe que algunos ciclistas pedalean con menos cautela cuando llevan puesto un casco. Éste es un ejemplo de lo que se conoce como “compensación del riesgo”, y también se ha observado en niños de poca edad con cascos.
Los conductores también pueden“compensar el riesgo”, ya que se ha comprobado que dejan menos distancia de seguridad cuando adelantan a ciclistas que llevan casco respecto a aquellos que no lo llevan. También pueden influir factores como el aumento de tamaño, de peso o incluso la temperatura de la cabeza. De hecho, se ha sugerido que los golpes de refilón en la cabeza que se han extendido por el casco pueden provocar lesiones importantes en el cerebro y en la columna vertebral, en situaciones donde una cabeza sin casco habría sufrido un simple golpe o no habría resultado golpeada en absoluto.
Además, existen pruebas que sugieren que el uso del casco incrementa el riesgo de lesiones en el cuello, o en el cerebro debido a la “fuerza de rotación” de los impactos (por ejemplo, las que provocan una rotación efectiva del cerebro dentro del cráneo al impactar, causando un hematoma subdural o daño axonal difuso, dos de las causas más comunes de daños cerebrales muy graves). Por lo tanto los cascos pueden estar contribuyendo a uno de los problemas más serios y que causan discapacidad permanente en la columna vertebral y en el cerebro.
Los sistemas de retención de los cascos de bicicleta (por ejemplo correas y clips asociados) están diseñados mal, haciendo difícil colocarse y llevar puestos los cascos correctamente. La necesidad de remediar este problema está ampliamente reconocida por todos los protagonistas del debate del casco de la bicicleta (de hecho este es uno de los pocos temas sobre los que existe un acuerdo universal). En la práctica es difícil conseguirlo – por ejemplo, un estudio americano determinó que sólo un 4 % de los 478 niños examinados se había colocado correctamente el casco. Catorce niños han muerto por estrangulamiento de las correas de sus cascos.  
Asimismo existe otra relación muy importante entre el uso del casco y el incremento del riesgo tanto de muerte como de lesiones que no se producen en la cabeza de los ciclistas. Esto se debe a la posibilidad de que se reduzca el uso de la bicicleta debido a la obligación de llevar casco, o que campañas promocionales causen una pérdida de los beneficios del
efecto de “cantidad ofrece seguridad” alcanzadas previamente por el resto de ciclistas (ver página 4).
 
3. Contradicciones entre la población y las pruebas concluyentes del estudio caso- control: posibles explicaciones
La explicación de las contradicciones en las pruebas concluyentes se pueden deber a errores en los estudios de caso-control, los cuales son propensos a arrojar resultados falsos. Los estudios sobre terapia de reemplazo hormonal, suplementos de vitaminas y la vacuna triple viral, usan la misma metodología de caso-control y producen falsos positivos. De manera similar, lo más conocido de los estudios de caso-control sobre cascos de ciclistas, en Seattle, son los resultados según los cuales los cascos podrían prevenir el 85 % de las lesiones de cabeza y el 88 % de las lesiones de cerebro. Sin embargo, estas cifras han sido criticadas de manera repetida bajo el argumento de que se compararon dos grupos de usuarios de bicicleta distintos y en diferentes lugares. Los que llevaban casco eran mayoritariamente blancos, ricos y circulaban por parques, mientras que el grupo que no llevaba casco provenía en su mayor parte de minorías étnicas pobres moviéndose sobre calles concurridas. Esto no es sorprendente: las personas con menos recursos y las minorías raciales tienen una tendencia mucho mayor a no llevar cascos, y hay una gran cantidad de material publicado que demuestra que las personas (sobre todo los niños) de estos grupos se enfrentan a riesgos significativamente mayores de sufrir accidentes en carretera.
Un segundo factor puede ser que los que están dispuestos a utilizar el casco tienen una diferente actitud frente al riesgo. Los que se adaptan al uso del casco sin problemas (es decir, losprevisores usuarios” de casco, que se han destacado en los estudios de casco de este periodo) son más propensos a ser gente consciente de la seguridad, son reacios al riesgo y por ello evitan las situaciones donde mayores lesiones serias podrían ocurrir. Por el contrario, los“usuarios tardíos-es decir, ésos que sólo usan casco a regañadientes debido a la norma o por la presiónsocial que surge de las campañas de promoción del casco, o que simplemente “siguen la moda” de usar casco puede ser que asuman mayor riesgo. Esto a su vez, podría explicar, al menos en parte, por qué se ha producido un descenso progresivo en las estimaciones de eficiencia del casco en estos estudios. 
Un tercer factor es que, en el contexto de Estados Unidos, la población de clases ricas es más probable que tenga seguros sanitarios, y por eso es más posible que acudan al hospital tras pequeñas lesiones; sin embargo es más probable que grupos sin seguros sólo acudan al hospital si sus lesiones son graves.
Por ello es muy probable que los resultados del estudio de Seattle, y otros como ése, sean debidos a las diferencias entre la gente que lleva o no lleva casco, las formas de uso de la bicicleta y los ambientes donde ellos van en bicicleta, más que debido al uso del casco en sí mismo. Para reforzar el argumento, se ha demostrado que la información y la metodología utilizada en el estudio de Seattle puede incluso ser usada para mostrar que el casco previene el 77 % de las lesiones de partes del cuerpo diferentes a la cabeza
.

4. Efectos de la normativa referente al casco en el uso de la bicicleta: el caso de Canadá
En los últimos años, los defensores del casco en Canadá han realizado un esfuerzo común para argumentar que allí la normativa del casco había sido satisfactoria aumentando la seguridad del ciclista, sin reducir el uso de la bicicleta. Esto hizo surgir críticas a un artículo de LeBlancet á que consideraban que la ley de Nueva Escocia sobre el casco había sido satisfactoria, cuando las cifras recopiladas en ese artículo mostraron una reducción del 60 % en el número de ciclistas contabilizados en el año posterior a la aprobación de la ley, y en el momento en el que el uso de la bicicleta se había recuperado ligeramente (hasta un 40 % del uso anterior a la ley) el número de ciclistas hospitalizados era mayor que antes de la ley.
Un artículo de Alison Macphersonet ál  en 2001 sugería que la ley sobre el casco de Ontario había aumentado los niveles de uso del casco sin reducir el uso de la bicicleta, basándose en un estudio realizado en un barrio acomodado de Toronto. Sin embargo, Macpherson es recordado por haber reconocido posteriormente que la ley no se había aplicado; y un posterior estudio de Macphersonet ál  (publicado en 2006) mostraba que el uso del casco había crecido tan sólo temporalmente, volviendo a los niveles de antes de la ley en los dos años de aprobación de la ley, mientras que con el uso de la bicicleta había ocurrido lo contrario (es decir, al principio se había reducido, a pesar de la negación de Macpherson) después se recuperó cuando el uso del casco volvió a bajar.
Los datos del recuento del estudio de Macpherson para el 2001 fueron también criticados como poco fiables por no haber tenido en cuenta las variaciones en el período del año, clima, etc..  Además, su equipo había obtenido información, que no había sido publicada, durante los tres años previos a la ley, en los que se realizó una importante campaña de promoción del casco. Por tanto, es posible que los datos no publicados pudieran haber mostrado una caída en uso de la bicicleta durante los tres años de la campaña de promoción del casco previos a la ley.
El artículo de Macpherson del 2001 fue posteriormente citado por la Asociación Médica Británica (BMA) como la razón para decidir apoyar la legislación del casco ellos habían apoyado previamente la promoción del casco pero no las leyes. La BMA ha retirado el artículo, que justificó su cambio de política, pero hasta el momento no ha reconsiderado su opinión al respecto.
En 2002 Macpherson y otros colegas publicaron un estudio comparativo de las lesiones de cabeza y de otras partes del cuerpo en niños ciclistas hospitalizados en las provincias de Canadá con o sin leyes de casco respectivamente. En el documento se afirma que existe un beneficio debido a las leyes del casco porque las lesiones en la cabeza habían disminuido más pronunciadamente en relación con las lesiones que no eran de la cabeza en las provincias con leyes de casco, en comparación con las provincias sin normativa.
Sin embargo, la proporción de lesiones de cabeza en ciclistas continuó decreciendo aún después de la reducción del uso del casco citada en el artículo de Macpherson en 2006, mientras que la diferencia de tendencias en las lesiones entre provincias con normativa o sin ella fue tan evidente para lesiones de peatones como para lesiones de ciclistas. Por consiguiente, el intento de Macpherson de relacionar el crecimiento del uso del casco con una reducción en la proporción de las lesiones de cabeza de los ciclistas no puede ser considerado como válido.
5. Reexaminando las pruebas
Estudios más recientes han intentado reforzar las pruebas concluyentes favorables al uso del casco y a las leyes del casco volviéndola a analizar. Por ejemplo, se han llevado a cabo dos revisiones sistemáticas a través de la Colaboración Cochrane, un proceso normalmente considerado como el referente de la objetividad en los meta análisis de las intervenciones en salud.
Sin embargo, la primera revisión Cochrane, la cual examinó las pruebas de la eficacia de los cascos, se limitó a estudios caso-control eliminando cualquier consideración de pruebas a nivel poblacional, tal como las presentadas en los estudios de Robinson y Hewson.
Es más, fue realizada por los mismos autores que prepararon cuatro de los siete estudios caso-control revisados. Dos meta análisis ulteriores por Attewellet ál  y Towneret ál  (el último es una revisión de pruebas encargada en 2002 por el Departamento de Transportes del Reino Unido) también restringieron su ámbito a estudios caso-control, y por lo tanto no es sorprendente que concluyesen igualmente que las pruebas sugerían que los cascos tenían un efecto beneficioso –aunque Towner admitió que la evidencia indicaba que las leyes del casco pueden reducir el uso de la bicicleta. Una segunda revisión Cochrane, completada por Macpherson y Spinks evaluó en concreto la evidencia de las consecuencias de leyes del casco (mencionamos que Macpherson no es un comentarista totalmente imparcial, al haber sido autor de varios artículos propugnando leyes de casco ciclista). Concluyó que los cascos tenían un efecto positivo pero no encontró datos fiables que ayudasen a discernir si las leyes del casco reducirían el uso de la bicicleta. No obstante, esta segunda revisión omitió un artículo de Robinson publicado en 2006 por el British Medical Journal que hubiese proporcionado estos datos

 En 2010, el Departamento de Transportes del Reino Unido (DdT) intentó resolver la cuestión de los cascos con una segunda revisión de pruebas. Los investigadores identificaron errores en todas las pruebas de los estudios caso-control y por lo tanto en los meta análisis ulteriores, alcanzando la conclusión citada en el párrafo A5 arriba.
También identificaron puntos débiles en los argumentos de Robinson y Hewson, destacando que el diseño de estos estudios permitía la existencia de factores de confusión (y consecuentemente el alcanzar conclusiones erróneas). Hewson admitió este punto en ambos estudios, señalando que la ausencia de una ventaja detectable al usar casco no excluye la posibilidad de que haya tal ventaja para grupos concretos de ciclistas o ciertos tipos de ciclismo.
Sin embargo, los autores de la revisión del DdT no presentaron razones que permitan concluir que el uso del casco debe necesariamente dar ventajas, ni argumentos alternativos al de Hewson de que el efecto positivo del casco no es detectable (recapitulando, que las reducciones en el número de lesiones craneales puedan ser debidas al descenso en el número de ciclistas con la consecuente pérdida del conocido efecto“cantidad ofrece seguridad” para los ciclistas restantes, y que los ciclistas que llevan casco puedan ser más propensos a involucrarse en colisiones al asumir mayores riesgos).
No obstante, la mayor peculiaridad de esta revisión encargada por el DdT fue la afirmación de que“una evaluación biomecánica de más de 100 informes forenses de víctimas ciclistas predijo que entre el 10 % y 16 % de las muertes podrían haber sido evitadas si hubiesen llevado un casco adecuado”.
La inclusión de esta afirmación fue duramente criticada por CTC, Sustrans, y otros miembros del panel asesor de la revisión por las siguientes razones:
 La cifra de 10 % a 16 % se basa únicamente en cálculos conceptuales de la eficacia de los cascos durante impactos con el suelo (50 %) y con vehículos motorizados respectivamente (10 % a 30 %).
En este aspecto los autores señalaron que no poseían “datos específicos que respalden estos cálculos” (página 37).
Dicho de otro modo, la evaluación no incluyó técnicas biomecánicas; además, el Departamento de Transporte rehusó revelar las identidades y cualificaciones de las personas que realizaron la evaluación

 

 Las víctimas mortales examinadas no fueron seleccionadas aleatoriamente y se reconoció que no fueron representativas de los accidentes ciclistas mortales en general (p34).
 
 El estudio examina principalmente“si los cascos de ciclista reducen la frecuencia y gravedad de la lesiónen caso de una colisión ” (página vi, énfasis en el original – mencionamos que esto se añadió a insistencia del CTC). El estudio y la cifra de 10 % al 16 % en particular hacen caso omiso de la posibilidad de que los cascos aumenten el riesgo de impacto craneal en primer lugar. Hemos apuntado anteriormente que otro estudio comprobó que los ciclistas con casco tienen una probabilidad de riesgo de lesiones 14 % más alto por milla recorrida. Por lo tanto este aumento anularía el descenso de 10 % a 16 % por llevar casco, si asumimos que esta última cifra es correcta (a pesar de la falta de pruebas que le apoyen).

Por último, un meta análisis más reciente determinó que los resultados anteriores – el análisis de  Attewell y la revisión de Cochrane (así como las siguientes actualizaciones) – habían exagerado el valor protector de los cascos. Se observó asimismo que los cascos pueden aumentar el riesgo de lesiones cervicales. 
Conclusión
Las pruebas y argumentos disponibles indican que los cascos pueden ofrecer una protección limitada en el caso de ciertos impactos (por ejemplo, caídas leves). Sin embargo, esta ventaja puede ser también contrarrestada o incluso superada por las diferentes maneras en que llevar un casco aumenta la posibilidad de que esos impactos sucedan en primer lugar.
Hay lugares (por ejemplo Nuevo Gales del Sur en Australia y Nueva Escocia en Canadá) donde el aumento del uso del casco resultó aparentemente en una reducción del número de usuarios de la bicicleta, además de un aumento del riesgo de lesiones para los ciclistas restantes.
Hay también pruebas de que el uso del casco aumenta el riesgo de lesiones cervicales y cerebrales debido a impactos angulares o rotacionales.
Por tanto, los cascos podrían aumentar la gravedad de lesiones medulares y cerebrales, algunas de las cuales causan incapacidad permanente. Varios niños han sido estrangulados por la correa de sus cascos con resultados mortales. Reiteramos la observación de la revisión de pruebas encargada por el Departamento de Transporte del Reino Unido, 
que señaló que era “imposible cuantificar de manera definitiva la eficacia o no de los cascos de ciclista basándose en las fuentes bibliográficas consultadas”.
 
Nota
Este informe, publicado por el CTC en abril del 2012, ha sido traducido con el permiso del CTC por un equipo de traductores voluntarios de ConBici y Valencia en Bici. El CTC (Cyclists’ Touring Club – ctc.org.uk) es la organización de ciclistas más grande del Reino Unido.
La organización fue fundada en 1878 y tiene más de 70,000 miembros. La versión original de este informe está disponible en: http://beta.ctc.org.uk/files/cycle-helmets evidencebrf_1.pdf  ConBici quiere expresar su gratitud al equipo de traductores (en orden alfabético): Belén Becali, José Ramón Botana, Ana Calzada, Victoria García, Alba Ibáñez, Mariano Lambea, Giuliano Mezzacasa, Javier Mon Tor, Jesús Pascual, Tonio Penia, Irene del Pozo, Raúl Rodera y Dolores Ruano. Asimismo expresamos nuestra gratitud por la supervisión de John Rawlins, Miembro asociado del Institute of Translation and Interpreting (nº 9743) del Reino Unido y ‘Certified PRO’ de ProZ conforme a la EN 15038.
 

‘Bicicletas fantasma’ contra los atropellos

1376053018440       Una bicicleta colocada en el barrio neoyorkino de Harlem en memoria de un atropello.Philipp Rassmann for the NYC Street Memorial Project

 

  • Pretenden recordar a los ciclistas fallecidos  y concienciar a los conductores
  • Las bicicletas se pintan de blanco y se fijan cerca del lugar del accidente
  • El movimiento nació en EE.UU. pero ya se ha extendido a 180 países
  • En España hay cinco ‘bicis fantasma’, la última se ha colocado en Madrid

Ghost Bikes’ (‘bicicletas fantasma’) es un proyecto de Street Memorial Project de Nueva York en recuerdo de los ciclistas y peatones que cada día mueren atropellados en las calles de todo el mundo. Su símbolo es una bicicleta completamente pintada de blanco que colocan en los lugares donde ha ocurrido una tragedia.

Cada instalación pretende ser un recordatorio de lo que allí ha ocurrido y la gente las visita para dejar mensajes y colocar flores en honor de los fallecidos. La primera bicicleta fantasma se instaló en la ciudad de St. Louis (Missouri) en 2003 y la iniciativa llegó a Nueva York en 2005. Desde entonces la idea se ha extendido alrededor de 180 ciudades de todo el mundo y solo en la ciudad de los rascacielos se han instalado 116 bicicletas este año.

El mapa de la memoria

En la página web del movimiento puede encontrarse un mapa con puntos blancos que indica dónde se ha instalado cada bicicleta. Hasta el momento, en España había cuatro. La primera se instaló en Valencia en enero de 2010; acto seguido, en marzo, se instaló otra en Madrid; en 2007 se colocó una más en Gerona y el año pasado, la cuarta en Barcelona. Sin embargo, los vecinos del barrio madrileño de Tetuán han despertado este viernes con una nueva instalación según informa el blog Aquí Tetuán.

Miembros del Centro Social Ocupado La Enredadera ha instalado esta bicicleta en honor a Óscar, un vecino del barrio del Pilar que murió atropellado por un conductor que se dió a la fuga el pasado 7 de agosto. Óscar recorría todos los días en bici el camino entre su casa y el bar donde trabajaba.

“Construimos esta bicicleta fantasma con piezas usadas de propio taller de bicis, y la pintamos entera de blanco para hacer presente a Óscar y también para recordar a todos los conductores que en ese lugar falleció atropellado un ciclista y que no puede volver a pasar algo así nunca más”, dicen desde la asociación.

La mayoría de los accidentes se producen en carretera

Según el último estudio sobre ciclistas y accidentes de tráfico publicado por la Fundación Mapfre en 2010, ese año 3.606 bicicletas estuvieron implicadas en accidentes y 67 ciclistas perdieron la vida. Asimismo, el 69% de los accidentes con un ciclista involucrado se produjo en una vía urbana y en un 73% de los casos las víctimas mortales se produjeron en carretera.

Pese a lo significativo de la cifra, su número se ha reducido en un 33% desde 2001. Más del 90% de las víctimas fueron hombres y el reparto por tramos de edad muestra que el mayor número de muertes se producen entre jóvenes de 15 a 17 años (6%) y mayores de 55 (9%). Además, las fechas en las que más accidentes se concentran son los meses de verano.

“El proceso de crear e instalar cada bicicleta es algo triste y te remueve por dentro” afirman en  el proyecto Street Memorial. “La muerte de un ciclista golpea un hogar y, ya que todos nos movemos por las mismas calles inseguras y nos enfrentamos a los mismos riesgos, nos podría pasar a cualquiera”.

NY Street Memorial Project

Siempre esperamos que cada bicicleta sea la última

Por eso, el proyecto busca crear y cultivar una comunidad de apoyo a los familiares y supervivientes de estas tragedias y dar un paso más en el fomento de la cultura del respeto mutuo a la hora de compartir las calles. “Siempre esperamos que cada bicicleta sea la última, pero seguiremos con esta forma de recuerdo tanto como sea necesario”, recalcan.

Entre sus reclamaciones también se encuentra llamar la atención sobre la poca cobertura de este tipo de accidentes por los medios de comunicación, el cambio del sistema de contabilidad estadística de los accidentes y la falta de información pública.

El proyecto está organizado por el Street Memorial Project de Nueva York, una asociación desarrollada en 2007 para agrupar a todos los voluntarios que participan en la creación de las bicicletas, el recuerdo de los peatones y la creación de una página web.

 

Fuente: RTVE.es. 10.08.2013

PROYECTO DEFENSA AL CICLISTA

Nace PROYECTO DEFENSA AL CICLISTA. NO ROBES SU VIDA.

Nos unimos a Vida al Ciclista, unos compañeros y amigos de Jaen, que de la mano de Tomás Diaz, presidente de la asociacion recien creada, vamos a trabajar codo con codo con ellos, y otras asociaciones como la que se encuentra en Vigo DIEGO SOMOS TODOS, y otras tantas que se va uniendo a nuestro movimiento.

Continuando con la campaña “RESPETANOS 1.5M”, nos adentramos mas a fondo en ella, y ampliamos el abanico a todas las modalidades de ciclismo.

El objetivo de este movimiento, el cual, cada dia que pasa va cojiendo mas fuerza aun si cabe, es la protesta hacia las autoridaes competentes en este sentido, para que se tomen medidas de una vez por todas, y logremos evitar la gran cantidad de accidentes que ocurren, desgraciadamente a diario, en nuestras carreteras y montes.

Queremos crear conciencia en la poblacion, queremos que se endurezcan las penas por atropellos a ciclistas en carretera y ciudad, siempre y cuando el ciclista no haya incumplido alguna normativa de trafico, asi como tambien la colocacion de trampas en nuestros montes, en los pasos habituales de ciclistas.

El PROYECTO DEFENSA AL CICLISTA nace para proteger al colectivo ciclista, pero tambien a la bicicleta.

Nuestras premisas son muy variadas, unas propuestas que llevaremos hasta donde sea necesario para conseguir del ciclismo y del uso de la bicicleta sean un habito cada vez mas extendido, pero a su vez que tenga el 100% de seguridad.

El ciclismo, hoy por hoy, desgraciadamente, podemos decir que todavia somos un cero a la izquierda en España. Sin embargo, en otros paises de la Union Europea, el uso de la bicicleta es incluso mas respetado que cualquier otro vehiculo a motor. Esta es una de las propuestas que deseamos conseguir, que España sea puntera en el uso de este vehiculo no contaminante, tanto a nivel deportivo, como un medio de transporte, para trabajo u ocio.

Invitamos a todas las asociaciones, plataformas, movimientos, etc que se unan a nuestra lucha, ya que, como bien dice el refran “la union hace la fuerza”, y cuantos mas seamos, antes nos harán caso, y de esta forma conseguiremos estar tranquilos viendo a nuestros hijos salir a la calle a practicar este maravilloso deporte y aficion.

Seguidnos a diario en http://www.akitubikeapp.com y os iremos informando de todas las acciones que vayamos realizando.

Muchas gracias por estar ahí.

Que hacer en caso de atropello ciclista

ciclista

Debido a que la práctica del ciclismo es un deporte cada vez más popular, tanto a nivel profesional como aficionado, son más frecuentes los accidentes de tráfico donde está implicado al menos un ciclista.

Se pueden dar múltiples circunstancias en un siniestro con un ciclista, pero el supuesto más frecuente se da cuando nuestro vehículo está implicado en el atropello y somos los culpables, normalmente por no mantener la distancia de seguridad de 1,5 metros obligatoria en el adelantamiento…

En todo caso, seamos el culpable o la víctima, primero debemos mantener la calma en la medida de lo posible y, aunque parezca de obvio, identificar al causante, porque no es la primera vez que el coche se da a la fuga sin ni siquiera cumplir con la obligación de la prestación de socorro.

Si eres el ciclista, intenta concentrarte a pesar de tu situación y memoriza la matrícula o las características del vehículo para su posterior identificación por los agentes de la autoridad… y, ojo, note muevas, espera a que el conductor avise a los servicios de emergencia (teléfono 112) y a que llegue la ambulancia, porque desconoces la gravedad de tus lesiones y un mal movimiento puede empeorarlas. Mejor, espera a que te examinen aunque creas que te encuentras bien, puesto que los síntomas de, por ejemplo, un latigazo vertical pueden manifestarse más tarde y te será difícil demostrar a la aseguradora que tus lesiones son causa del siniestro.

Además, al llamar al 112 se habrá activado un protocolo de actuación donde se envían serviciosmédicos, que acreditarán los daños físicos con un parte de urgencias y una evacuación en ambulancia si fuera necesario y, lo que no menos importante, los agentes desplazados realizarán un atestado: una investigación que determinará con ayuda de testigos y el examen y condiciones de la vía y los vehículos, las causas y los culpables del accidente y será un medio probatorio en el caso de que se celebre un juicio posterior, bien contra el causante o su compañía de seguros.

Cuando pensamos en el solo hecho de ayudar alguien que ha sido atropellado nos puede llegar a impactar de tal manera que podríamos paralizarnos y quedarnos si n hacer algo por “echarle una manita” al afectado, sin embargo, es necesario actuar, pues en muchas de las ocasiones este tipo de accidentes son de vida o muerte.

Bien, les dejo la información de lo que debemos hacer en caso de observar o ser parte de un atropellamiento.

1.- No provoques otro accidente.

Si vas en tu vehículo, estacionalo en un lugar seguro, enciende las luces de emergencia (intermitentes) y a una distancia segura del accidente para que no dificultes o entorpezcas el tránsito.

Antes de acercarte observa si no existe otro riesgo inminente (incendio del auto, cables eléctricos cortados, derrames de combustible, etc.

2.- Llama a los números de emergencia

Como en cualquier accidente, lo principal es pedir a ayuda de los profesionales, no dudes ni pierdas demasiado tiempo en solicitar la ayuda. Sí no sabes cómo hacerlo revisa el artículo de Cómo activar el sistema médico de emergencias.

3.- No muevas a nadie

En todos los accidentes, incluso a velocidades relativamente bajas, se pueden producir daños en las vértebras del cuello. Al moverlo, se le puede seccionar la médula espinal, lo que produce la muerte o la invalidez permanente.

No te dejes llevar por la impresión externa o por las declaraciones del propio accidentado. Ni siquiera un médico especialista podría determinar en el lugar si hay o no hay lesiones en la columna vertebral. Por eso, para retirar al herido del vehículo e inmovilizarlo se requieren técnicas y equipos especializados.

4.- Deja trabajar abiertamente a los servicios de emergencia

Ellos se han preparado para actuar con profesionalismo, coordinación y eficacia. No invadas sus áreas de trabajo. No trates de ayudar si no se lo piden, porque ello puede ser peligroso incluso para ti.

Una tarea aparentemente tan simple como trasladar una camilla requiere de técnicas adecuadas, que los rescatistas han practicado intensamente, y que puede dañar al herido si se hace mal.
En la actualidad, Salud puede, en algunos lugares del país, entregar atención medica intensiva en el lugar del accidente. Esto permite estabilizar la condición del accidentado antes de efectuar el traslado, lo que aumentará sus posibilidades de recuperación.

Por eso, si la ambulancia especializada no parte de inmediato al Hospital, no los apures. Ellos saben lo que están haciendo.

En el caso de que tengas molestias o lesiones reales pide la baja laboral en el médico de familia, que te remitirá al especialista oportuno para tu curación. De esta forma, la aseguradora también tendrá que pagarte los días que has perdido en el trabajo por incapacidad transitoria y podrás demandar penalmente al causante, no solamente por vía civil.
Ten en cuenta que para demandar al culpable por vía penal tienes sólo seis meses desde el accidente y tendrás que interponer denuncia en la comisaría, cuartel de la Guardia Civil o juzgado y que en la vía penal, te examinará un médico forense que emitirá un informe gratuito vinculante en el proceso. Salvo accidente muy grave que se tratará como un delito, se te citará para un juicio de faltas donde es aconsejable que te asista un abogado y donde se aportarán las pruebas y se reclamará la oportuna indemnización. Eso sí, si dejas pasar el plazo de seis meses te quedará un año para ejercitar la víacivil, pero los costes procesales son mayores.

En ocasiones, los ciclistas sufren accidentes por el mal estado de la carretera (no está limpia, tiene baches o una señalización defectuosa…) y responderá la administración (ayuntamiento, comunidad autónoma o Ministerio de Fomento) pero, mucho ojo, el procedimiento será administrativo, lo que implica una enorme complejidad y unos plazos de resolución mayores. En esta situación no podrás prescindir de un letrado que te ayude a demostrar que llevas razón, la cuantía de la indemnización y conozca en profundidad los trámites y plazos a seguir. Ten en cuenta que lo normal es que la administración niegue los cargos o deje ‘pasar’ los plazos (silencio administrativo) y se desestime tu demanda.

Por último, te aconsejamos que pongas siempre en manos de tu abogado cualquier accidente de tráfico que sufras y, tanto si eres profesional como aficionado al ciclismo, te hagas un seguro de accidentes, que cubrirán en todo caso tus gastos médicos y te ahorrará las listas de espera y limitaciones de la Seguridad Social… Y otro seguro de responsabilidad civil porque nunca se sabe si podemos ser nosotros los causantes del accidente (por ejemplo, atropellamos a un peatón). Eso sí, normalmente si estás federado serás beneficiario de los mencionados seguros.

En la actualidad, si tienes un accidente de tráfico y resultas lesionado, lo mejor que puedes hacer es denunciarlo vía penal y contratar los servicios de abogados para que te ayuden en el proceso y obtener la mayor indemnización posible (un pequeño coste que te traerá muchos beneficios). Este procedimiento penal no tiene tasas ni ningún coste puesto que, tanto la presentación de la denuncia, como el informe de valoración que hace el médico forense del juzgado para medir la cuantía de la indemnización, son gratuitos. Sólo deberás abonar nuestros honorarios tras indemnizarte.

Sin embargo, esta ventajosa situación puede cambiar en los próximos meses si se lleva a cabo una nueva y controvertida reforma del código penal

 

CUANDO Y COMO RECLAMAR UNA INDEMNIZACION POR ACCIDENTE

 

Tienes derecho a una indemnización por los daños personales o materiales sufridos, siempre que sufras un accidente de tráfico en cualquier circunstancia. Es decir, independientemente de que seas el conductor o un pasajero y seas o no el culpable del siniestro.

Los daños personales que puedes reclamar se refieren a las lesiones que sufras y a los gastos médicos que te ocasionen (tratamientos, medicación, hospitalización, prótesis, rehabilitación…). Y  losdaños materiales hacen alusión a las que has tenido en tu vehículo y objetos personales… y a cualquier otro perjuicio económico que te cause el accidente en ese momento y en el futuro.

En principio, la asistencia y el tratamiento sanitario lo puedes recibir en cualquier instalación de laSeguridad Social o en tu Mutua Laboral si estás adscrito a alguna (por ejemplo, si ha sido un accidente de trabajo o en los trayectos al mismo). También, puedes elegir que te traten en un centro de salud privado (si tienes contratado un seguro de salud) e, incluso, exigir la asistencia de los servicios médicos de que disponga tu compañía de seguros o la del culpable del siniestro.

De hecho, ante las largas listas de espera de la sanidad pública, muchas personas prefieren hacer uso de su seguro médico, para beneficiarse de un tratamiento mejor y más personalizado, sobre todo, en casos como una lesión cervical, donde es necesaria una rehabilitación con fisioterapeutas cualificados y aparatos de alta tecnología.

Como siempre, te recomendamos que te dejes asesorar por un abogado especializado en accidentesde tráfico y te recordamos que puedes elegir el que quieras o consideres que va a defender mejor tus intereses. No es necesario que aceptes el letrado que te asigne tu compañía de seguros. Eso sí, revisa las condiciones particulares de la póliza de tu seguro, porque si tienes contratada la cobertura de defensa jurídica, tu aseguradora tendrá que pagar los gastos de tu abogado y del proceso, al menos hasta el límite fijado en la mencionada cláusula contractual.

Si nos vemos implicados en un accidente de tráfico, bien porque seamos el conductor (no culpable) de uno de los vehículos o uno de los ocupantes, y hemos sufrido lesiones graves, tienes que tener claro tus derechos y las acciones a seguir para reclamarlos al responsable o responsables del siniestro o a sus respectivas aseguradoras, y sin que se te pasen los plazos legales.

Lo primero que debes hacer, si eres el tomador del seguro, es informar del siniestro a tu compañía de seguros en un plazo no superior a siete días. Lo que vulgarmente conocemos como dar un parte a la aseguradora.

Lo segundo y, quizás, más efectivo y seguro, contrata el asesoramiento de un abogado especializado en accidentes de tráfico, porque es habitual confiar en la actuación de la aseguradora y por diversas razones, dejadez o desconocimiento se nos pasen los plazos para reclamar. Sin embargo, si lo ponemos en manos de un letrado, estaremos mejor asesorados en los trámites y procedimientos y nos garantizaremos que obtenga la mayor indemnización posible.

Luego tendrás que decidir qué vía vas a utilizar para reclamar la indemnización de daños y perjuicios: laextrajudicial o la judicial, o las dos según se desarrollen los acontecimientos.

En la vía extrajudicial, se negocia directamente la indemnización a cobrar con la compañía de seguros del culpable o culpables del accidente. La aseguradora, tras verificar la responsabilidad y cuantificar los daños tiene un plazo de tres meses desde que recibe el parte para presentarnos lo que se denomina una ‘oferta motivada’ de indemnización. Podemos aceptarla, pero eso no implicaría renunciar a ejercitar futuras acciones legales en el caso de que consideremos que nos corresponde una compensación mayor.

Ojo, la compañía de seguros tiene la obligación de presentarnos la mencionada ‘oferta motivada’ y de abonar la indemnización en cinco días si la aceptamos, sino se devengarán intereses de demora y, además, esta actuación negligente puede ser susceptible de una sanción administrativa.

Si tomamos la vía judicial hay que distinguir que se pueden iniciar dos procedimientos judiciales distintos: el penal y el civil.

En el primer caso, es decir, el procedimiento penal, tenemos que interponer una denuncia y contamos con un plazo de sólo seis meses desde el día del accidente. Tras realizar un reconocimiento médico a la víctima del suceso, un médico forense realizará un informe que servirá al juez para determinar la cuantía económica de la indemnización.

Además, el magistrado tendrá en cuenta los días que el herido ha necesitado para su curación o para estabilizar las lesiones e, incluye, los días que estuvo ingresado en el hospital, los que estuvo impedido para el desarrollo de sus ocupaciones o los que le impidieron hacer vida normal… y, por supuesto, si todavía sigue convaleciente o puede sufrir secuelas para toda la vida.

La segunda opción, la vía del procedimiento civil, se utiliza cuando no hemos sufrido daños personal sino sólo pérdidas materiales o si se no ha pasado el mencionado plazo de seis meses de la vía penal. En este caso corremos el riesgo de ser condenados a pagar las costas judiciales si perdemos el juicio o hemos solicitado una indemnización desorbitada y, además, tendremos que contratar a un perito médico especialista que certifique el alcance de las lesiones.

Eso sí, si tomamos la vía civil al menos el plazo para reclamar es más amplio: un año contado no desde el accidente sino desde que se estabilizaron las lesiones.

Mas info en www.akitubikeapp.com

QUIEREN ACABAR CON LOS CICLISTAS ??

portada-grupo-face

Acabar con los ciclistas en carreteras y montes

 Cada vez recomendamos mas en Akitubike, utilizar, por todos los medios posibles, algun metodo de grabacion que nos deje constancia de cualquier cosa que nos ocurra cuando circulamos con la bici, por vias compartidas por otros automoviles. No es facil para todos adquirir una camara de video de las que comercializan, de colocación en la bicicleta o casco, para la ocasion, por su alto coste de adquisición, pero casi todos poseemos terminales moviles que hacen perfectamente esta funcion.

La vida nos va en ello, y si tuvieramos la fatalidad de que nos tocara a nosotros ser atropellado, por lo menos podemos localizar al causante, ya que, en la que la gran mayoria de veces no se detiene a socorrer al ciclista,  y que se puedan denunciar y hacer publicas estas imagenes.

Con esta accion tambien conseguiremos llegar mas lejos en nuestras campañas reivindicativas, las que venimos realizando, y en las que cada vez somos mas, y los organismos gubernamentales nos tendran mas en cuenta.

Cada vez son mas las imagenes que nos encontramos de compañeros ciclistas que cuelgan sus grabaciones, cuando salen a carretera o ciudad, de barbaridades que se cometen, no solo por vehiculos automoviles, si no tambien por ciclistas irresponsables. Todo es denunciable. Toda acción que incumpla las normas, sea quien sea que las incumpla, merece ser sancionado. Todos las personas estamos, de una forma u otra, en peligro cuanco circulamos o somos peatones, por las vias publicas. Aunque, desgraciadapor adelantamientos a ciclistas demasiados peligrosos, tanto que, en us solo segundo pueden terminar con tu vida. Dejar a una persona marherida, muchas veces fallecida, en una cuneta solamente por que tenias prisa, o simplemente por que tienes como un estorbo a ese ciclista que te encuentras delante de ti, cuando vas conduciendo tu vehiculo a motor. Como si fueras el dueño de la via por la que circulas. Como si fueras el dueño de su vida.

Te rogamos, desde Akitubike, en nombre de todo el colectivo ciclista, señor y señora conductora que, tengas un poquito de paciencia, que ese ciclista, ese usuario de bicicleta que tienes delante de ti, es una persona, que siente el mismo dolor que tu, que siente los mismos sentimientos que tu, que tambien tiene madre, padre, hijos, primos, como tu.

Piensa muy bien lo que vas a hacer y como lo vas a hacer, cuando tengas que adelantarlo, y guardar una distancia minima de seguridad, no para ti, no para tu integridad fisica, no para la seguridad de tu vehiculo, si no para la propia seguridad del ciclista. Por que si no lo sabes, el unico que sale perdiendo, y que pagará con su propia vida, es ese ciclista, el unico que causará un daño irreparable, y muchas veces insalvable. Por que ese ciclista utiliza su cuerpo como parachoques, algo que tu vehiculo utiliza a varios metros de distancia de tu cuerpo.

Akitubike te recuerda que, ese ciclista podria ser tu hijo.
Que podria ser tu sobrino.
Que podria ser tu padre o madre.
Que podria ser tu mejor amigo.
Y que si por lo que fuere, despiste, dejadez, desobediencia, etc, lo atropellas, por no respetar lo que todo el colectivo ciclista te pedimos constantemente que respetes, te puedes quedar sin volver a verlo nunca mas. Pues asi es como se puede sentir una familia, a la que un dia, piuerde a esa persona, que solo salio de su casa para disfrutar de su deporte preferido, un deporte, una aficion que no causa ningun mal a nadie, y que hace por conservar el medio ambiente, el mismo aire que tu respiras, que tus hijos respiran, y que tu, incoscientemente estas contaminando con tu vehiculo a motor, pero que nunca ningun ciclista te recrimino por ello, nunca te recriminó que lanzaras humos contaminantes a sus conductos de respiracion cuando circulas cerca de el.

Akitubike te recuerda todo esto una y otra vez, tenlo siempre en mente, nunca te olvides de ello cuando estes conduciendo tu vehiculo automovil, por que si te olvidas, puede cambiar la vida de una persona, una familia, incluso la tuya, por que puedes ser condenado a pasar el resto de tus dias entre rejas, y que tu familia a su vez, tambien lo pase mal por que les faltes en sus vidas. Aunque esta ultima razon casi no tiene importancia, ya que no se ha puesto fin definitivamente a una vida.

Akitubike te recuerda tambien que tiene las mismas condiciones que el ciclista o usuario de bicicleta en vias publicas, el ciclista de montaña. No nos pongas trampas, muchas de ellas mortales, solamente por que utilizamos el mismo espacio que tu, para disfrutar de nuestra aficion. Recuerda que el monte es de todos, que todos debemos respetarlo, pero que todos podemos disfrutarlo. No dejes desperdicios cuando vayas por el monte, y mucho menos si estos no son degradables. Tampoco dejes piedras en medio de los pasos de ciclistas, ni cables atados de lado a lado a la altura del cuello al paso de ciclistas, ni tampoco pinchos, clavos, estacas en medio de esos mismos senderos y pasos de ciclistas de montaña. Puedes causarles la muerte, y como decimos arriba, cambiar en 1 solo segundo, la vida de muchas personas.

El Club Montañero de Benavente detecta tablas con clavos en la ruta Mountain Bike de Villaferrueña.

Las tablas están enterradas suponiendo un peligro para la integridad de personas y animales.

Desde el Club Montañero Benaventano nos informan de este grave problema instalado en el monte con el único fin de hacer año.

IMG_3222-414x233-custom IMG_3224-412x232-custom

Tal y como nos han relatado, el 27 de Febrero de 2015, un miembro del Club Montañero Benaventano se lo encontró  tras clavarselo en un pie, aunque las puntas no llegaron a atravesar la zapatilla por completo. “desde el Club Montañero Benaventano denunciamos lo ocurrido ya que pueden provocar graves daños a cualquier persona que se tope con ellas. Ya es la segunda vez que encontramos trampas de este tipo ya que el año pasado ya se encontraron otros artilugios similares en la zona de Villaferrueña en una salida en bicicleta de montaña. Hechos que están denunciados y que la guardia Civil conoce de sobra. Estos artilugios se colocan con el único fin de hacer daño gratuito a cualquier persona o animal que pase por allí.”

 

http://www.ivoox.com/trampas-para-ciclistas-sierra-carpurias_md_4152736_wp_1.mp3″ Ir a descargar

 

AKITUBIKE Y TODO EL COLECTIVO CICLISTA, TE PIDEN RESPETO POR NOSOTROS, QUE SOMOS PERSONAS COMO TU.

 

Foto de Javier Akitubikeapp-Gerente Rodriguez.

PROTEGE TU BICICLETA

Dado que últimamente, parece que los amigos de lo ajeno salen como setas por nuestras zonas de residendia, y tienen algo de “querencia” por nuestras burritas, flacas y demás, abrimos este articulo, para, primero, dejar aqui algunos consejos y algunas orientaciones de cómo funcionan las compañías de seguros con estos temas y ya de paso, podemos ir poniendo las experiencias que hayamos tenido con los robos y los partes a los seguros, cosas que hayamos oído… etc

Para empezar, para que un trastero esté asegurado dentro del seguro de hogar, hay que tener en cuenta que:

– El trastero debería estar en el sótano del bloque de viviendas. Es decir, no vale con tener la casa, con su respectivo seguro y tener el trastero en otra calle, barrio… etc. El trastero, debe formar parte de la comunidad.

No es necesario, que figure como tal el trastero en la póliza, normalmente, está recogido en una de las cláusulas generales, que queda cubierto, peeeero, como cada compañía es un mundo, por si acaso, decirle a la persona que os está haciendo el seguro / os lo haya hecho que tenéis un trastero y queréis que quede cubierto. (Más vale prevenir…)

– Imprescindible, en caso de robo, tener la factura de la bici así como de los accesorios que hayamos ido añadiendo.

– Recomendable tener fotos de la bici dentro del trastero.

– Recomendable mencionar que vais a guardar una bici en el trastero.

– En caso de que la bici cueste 3.000 € o más, hay que declararlo, es decir, hacer constar en la póliza que existe esa bici, con su respectivo modelo con ese coste y que se guarda en el trastero. Habrá que aportar la factura. El coste del seguro, seguramente será mayor, pero merece la pena “por si acaso”.

– Ojo con las pólizas “antigüas”, ya que muchas no tienen las mismas cláusulas que las “nuevas” y por tanto puede ser, que no te cubran el robo en trasteros. Podéis dirigiros a vuestra compañía y preguntar si os cubre, y en caso negativo, pedir un presupuesto para ver lo que os sale.

– En caso de robo, tener muy presente, que os pagarán únicamente el valor de mercado de la bici, no el valor de “nueva” (para determinar el valor, hay un perito que calcula dicho valor, en función del modelo, año de compra, tipo de bici… etc)

– Os pedirán la denuncia a la policía del robo. Es lo primero que vais a tener que hacer, denunciar, con el máximo detalle posible y luego dar el parte al seguro.

Si contratas este tipo de seguros (que es perfectamente válido y depende de para qué casos, la mejor opción), ten en cuenta lo siguiente:

  • Diferencia entre robo y hurto: Si solo cubre robo, como no te la quiten circulando puede que no te cubra (quizás si revientan la puerta del trastero a patadas se considera robo).
  • Obligatoriedad de usar candados homologados: Pidele a la aseguradora un listado de esos candados homologados, no vaya a ser que el candado con la que la atas, no esté en esa lista.
  • Franquicias: Hay seguros que aplican franquicia con un mínimo. Esto significa que si te roban la bicicleta, la cuantía de la franquicia la abonas tú. Si la bicicleta está valorada en 10.000€ y tiene una franquicia del 10%, quiere decir que el seguro te abonaría 9.000€, ya que los 1.000€ restantes son la franquicia.
  • Responsabilidad civil: Si tu póliza de hogar o de autos está hecha correctamente, la RC la tendrás cubierta. Infórmate sobre cantidades y casos cubiertos.  Pero una RC de por ejemplo 90.000€ para según qué casos es poca cantidad. Mínimo 150.000€ y recomendable 300.000€.
  • Lo de seguros especiales para triatletas/ciclistas son seguros de accidente o de vida pero con otro nombre. Seguramente todo lo que ofrecen lo tienes a través de tu seguro de hogar (si está bien hecho).

Por último, deciros que cada compañía es un mundo, y no todas funcionan de la misma forma. Si tenéis alguna bici de valor, recordar que lo barato sale caro, y algunas compañías de seguros, para dar un buen precio, a veces (no siempre) reducen coberturas.

– NO DAR PISTAS DE LO QUE GUARDAS:


Decir que a los trasteros vienen con todo si saben realmente lo que hay dentro, con lo que la primera norma es no dar pistas al exterior de lo que guardas… También se ha visto que para saber lo que tienes dentro abren fácilmente un agujero en las rejillas de ventilación y con una linterna o una tablet ya pueden calcular cuanto merece la pena el esfuerzo… ante esto solo se nos ocurre por el momento poner una cortina interior separando dos zonas…


– IDENTIDAD DE TU BICI (y registro de ella):

Ademas de saber el número de serie de tu cuadro puede ser recomendable tenerla registrada en una de esas páginas de registro.

Además puede venir bien introducir en el cuadro (por ej por la Tija) un papel plastificado o plástico impreso tipo DYMO o las alternativas que se te ocurran con tus datos.

También hay sistemas de chip con localizador.

– ALARMAS:

Hemos visto que existen alternativas economicas con aviso al movil pero tienes que tener cobertura y si el trastero esta varios metros bajo tierra no te sirve esta alternativa.

Mirando una alternativa económica aprovechando que la corriente del trastero pasa por el cuadro de la vivienda…

– AMARRE DE BICI:

Colocar en el suelo una argolla, con 4 tornillos de expansión de 16mm, con un sistema de inutilización posterior, y ahi candar la bici con una U de 18mm de acero cementado, clasificado 5 estrellas en alemania y francia (aqui en españa, aunque no lo creais, nadie testea los candados y los clasifica, pero en algunos paises de europa o USA, las propias aseguradoras crearon esa clasificación para las motos).
El cierre de la U no tiene holgura, va justa al eje de pedalier, se puede cortar, pero si cortas eso es porque eres un maestro.

Consejo de compañia de seguros:

Los trasteros o garajes de una vivienda suelen ser espacios adheridos a la casa o estar dentro del recinto de un edificio. En ellos solemos guardar diferentes objetos en desuso u otros artículos que aun utilizándolos habitualmente no tienen sitio dentro de la casa.

En las condiciones generales y/o particulares de los seguros de hogar se hace mención a estos recintos, indicando que cubren hasta un máximo de indemnización por objeto con un límite por siniestro en trasteros, garajes o similares. El motivo de aplicar esta limitación es por que son estancias que suelen estar menos protegidas que la vivienda.

Para entender el significado de máximo por objeto y límite por siniestro, lo mejor será poner un ejemplo práctico. Pongamos que tu póliza tiene un máximo por objeto de 250 euros y un límite por siniestro de 1.200 euros, sufrimos un robo en el trastero y nos han sustraído la bici del niño con un valor de 180 euros, la del padre de 750 euros, una mochila de 80 euros, una tienda de campaña valorada en 120 euros y una máquina de café de 300 euros. El valor de los objetos robados asciende a 1.430 euros, pero teniendo en cuenta los máximos por objeto y límite por siniestro, la indemnización por robo que recibiremos será de ochocientos ochenta euros, esto es porque la bici del padre y la máquina de café se indemnizan a 250 euros por objeto y el resto a su precio real.

Puede que seas aficionado al ciclismo y que tu máquina te halla costado 2.000 ó 3.000 euros, si ese es tu caso, te recomendamos que te replantees su ubicación, guardándola dentro de casa.

Un ladrón cuenta su historia, de cómo evitar el robo de bicis

Omar Aziz robó bicis durante 13 años para pagarse su adicción al crac. Explica cómo proteger tu bici ante robos

Artículo leído en The Guardian. Aunque la experiencia se refiere a Londres, hay bastante aprovechable para España.

 Omar Aziz estuvo robando bicis desde los 17 hasta los 29, edad en la que consiguió desengancharse del crac. Ahora quiere compensar por el daño hecho. Realiza voluntariado social en su barrio, y ha querido dar unos consejos a los lectores de The Guardian para que puedan evitar el robo de bicis.

Durante su adicción, Omar robó una cantidad considerable de bicis: “Cuando lograba colocar una, me fumaba lo que había ganado. Según terminaba de fumar, iba a pillar otra” dice. Los robos más fáciles eran bicis atadas con malos candados. “Algunos van a lo barato y compran candados muy cutres. Me bastaba con tirar un poco de la bici para romperlos”
El candado ha de atar cuadro y las dos ruedas a algo fijo
Lo que ates a algo fijo con un buen candado es muy probable que no te lo roben Hoy Aziz asegura su propia bici con dos candados fuertes, atando con ellos el cuadro y las dos ruedas. Los ladrones pueden romperlos con el equipamiento adecuado, pero lleva tiempo y hay que tener herramientas especializadas. E incluso así, no siempre es una medida efectiva. En una ocasión, habiendo echado el ojo a una bici golosa, Aziz robó primero las herramientas apropiadas y pudo llevarse su presa.Por lo que cuenta, la videovigilancia no es disuasoria. “Incluso con cámaras delante, a los ladrones se las trae floja. Lo mejor es dejar la bici en un lugar con mucha gente” Aún así, incluso las calles más atestadas se quedan vacías a alguna hora, así que cuando Aziz tenía intención de quedarse con una bici concreta, pinchaba alguna rueda. De esta manera el dueño la dejaba en la calle un tiempo más. “Si os encontráis con la rueda pinchada, no lo dudéis. Lleváos la bici en ese mismo momento porque alguien le ha echado el ojo y va a querer quedarse con ella en cuanto pueda.”
Las bicis caras hay que subírselas a casa. Siempre que el camello de Aziz se enteraba de una bici buena aparcada por la zona, enviaba a Aziz para que se hiciera con ella. Los ladrones también se fijan en las bicis caras que aparcan en el mismo sitio con regularidad. Para quien deje su bici fuera muchas horas, lo mejor es que tenga una bici alternativa más barata. 
 
Cuando Aziz robaba bicis caras las llevaba lo más lejos posible para revenderlas, aunque jamás le pagaran más allá de 20 o 30 libras por ella – el precio de unos pocos gramos de crac. “Solía robar las bicis de 800 libras cuando tenía mucho mono, y las vendía en seguida por 20. A veces estaba muy desesperado. Las paseaba por bares, cafeterías, Kebabs. La gente las compraba sin reparo, se daban cuenta de que era un yonki y de que era robada. Seguro que por 20 se la sacas, que está muy enganchado, se decían al verme”.
En Londres, Aziz se dio cuenta de que era muy fácil vender bicis robadas. “Es muy improbable que te pillen. Simplemente la coges, y te vas rodando con ella. Las suelen pintar para que ni siquiera puedas reconocerla. En Londres nadie lo va a saber, nadie te va a parar… Puedes robar una en el norte de la ciudad, y con venderla en la zona oeste, no te pilla ni Dios.”
Aziz siente remordimientos por su etapa de ladrón cuando era adicto. “Si sé que no está bien. Por eso hago voluntariado, para reparar de alguna manera el daño causado. Es que ni siquiera lo hacía para sobrevivir, sino para pagarme mi adicción. Mal, mal”.
Hace dos semanas, fue el propio Aziz el que sufrió el robo de su bici mientras compraba tabaco en una tienda del barrio. Telefoneó a la policía pero se quedó sin saldo, así que decidió encontrar él mismo al ladrón. “Fueron sólo 10 segundos fuera de la tienda, el tiempo de comprar una cajetilla. Y al salir, ya no había bici”. “Me cabreé mucho, muchísimo. Si hubiera pillado al ladrón en ese momento…. no sé lo que le hubiera hecho, de verdad. Uno recibe lo que ha sembrado, me dije después. Por suerte para él, pasó una semana hasta que le encontré: Me dijo que la había comprado por 2,50 libras…””Para mí fue muy duro, de verdad. También estaba enganchado al crac, lo podía ver en su cara, estaba fatal y sentí lástima por él. Pensé, qué hago ahora con este tipo. Pero no lo pueden evitar, ven tu bici y… si les das la oportunidad, la roban y punto. No puedes dejarla sin más, no es seguro. Allá donde vayas, ata bien tu bici siempre”.

 * Omar Aziz no es el nombre real. No ha recibido ninguna contraprestación económica por hablar con The Guardian.

 

Pruebas de antirrobo para bicicletas

El robo de bicicletas es un fenómeno preocupante que disuade a muchos ciclistas potenciales y que limita su uso especialmente en entornos urbanos. Constituye, junto con la sensación de inseguridad, un obstáculo importante para la expansión de este medio de transporte en nuestras ciudades. Muchos ciclistas tienden a utilizar bicicletas viejas o poco atractivas para los cacos, lo que disminuye la comodidad y eficiencia de los desplazamientos y perjudica la imagen de la bicicleta en la ciudad.

Para superar este obstáculo es imprescindible conocer bien las prestaciones y el grado de seguridad que nos ofrecen los dispositivos antirrobos que hay en el mercado. La organización FUBicy (Federación Francesa de Usuarios de la Bicicleta) elaboró un estudio de la aptitud de protecciones antirobo, montando un taller con las herramientas que usan habitualmente los ladrones de bicis. Los antirobos dividieron en dos niveles de homologación:

  • Se atribuye el nivel 1 a los antirrobos que resisten pruebas que sólo necesitan instrumentos discretos, de dimensiones inferiores a 35 cm (fácilmente disimulables) en un tiempo breve. Corresponde a robos “relámpago” en la vía pública.
  • El nivel 2 se reserva a los antirrobos que resisten a las pruebas en las que se utilizan herramientas más agresivas pero menos discretas (dimensiones inferiores a 60 cm) en un tiempo dado. Corresponde a robos en lugares al resguardo de testigos o de noche.

Cables

Se han probado algunos cables para recalcar su falta de solidez:

  • Los cables de un diámetro inferior a 10 mm no resisten más de ¡dos segundos!. La herramienta culpable, que no vamos a revelar, es menor de 18 cm, muy fácil de disimular y muy discreta de utilizar.
  • Los cables de diámetro entre 10 y 24 mm resisten más, pero siempre menos de 50 segundos, cualquiera que sea la marca y la calidad del acero. Los antirrobos baratos de plástico transparente son un engaño porque la dimensión del cable parece mayor de lo que es en realidad debido al efecto lupa.

Los hilos o hebras de acero que permiten la flexibilidad constituyen el punto débil porque se pueden cortar más fácilmente. Sólo los cables blindados (articulados o tipo “pitón”) ofrecen una protección mayor, aunque nunca llegan al nivel 2.

En conclusión, hay que evitar este tipo de antirrobos de cable, tanto más cuanto que no cuestan necesariamente mucho menos que los otros tipos.

Cadenas

Las cadenas cuyos eslabones tienen una sección inferior a 5 mm no son homologables, ni siquiera al nivel 1. Para llegar a este nivel, necesitan un diámetro mínimo de 6 mm en acero muy duro. Las cadenas homologables al nivel 2 resultarían sin duda de un peso excesivo. Por tanto desaconsejamos, en general, estos antirrobos.

Antirrobos fijos o de cuadro

Estos dispositivos son un complemento muy interesante a los antirrobos en U:

  • Impiden el robo de la rueda trasera cuando el cuadro y la rueda delantera están atados a un punto fijo, para las paradas largas.
  • Son una protección práctica para las paradas cortas por ser rápidos de cerrar, por ejemplo para comprar el pan o el periódico en ausencia de un punto fijo de amarre.
  • Además, se pueden combinar con una eslinga (cable sin cerradura con un bucle en cada extremo) para atar la bicicleta a una estructura fija.

Estos antirrobos son muy utilizados en los Países Bajos y en Alemania, y con frecuencia vienen montados de fábrica en las bicicletas. Las dos marcas de referencia ABUS y AXA resultan ser muy sólidos. Abrirlos por rotura necesita de la aplicación de una fuerza importante, susceptible de dañar la bicicleta.

Las cerraduras de llave cilíndrica

Existe una técnica que permite abrirlas sin más ayuda que la de un bolígrafo Bic. Hasta tal punto llegó la polémica que los fabricantes Kryptonite y MasterLock ofrecieron reemplazar gratuitamente algunos de sus modelos con cerradura de este tipo por otros con llaves convencionales.

Conclusiones sobre la calidad de los antirrobos

  • Los antirrobos tipo cable son demasiado vulnerables (ninguno pasa el nivel 1 al no resistir más de 10 segundos).
  • Los cables blindados (antirrobos articulados o tipo “pitón”) ofrecen una protección extra pero no llegan al nivel de los tipo U. El diámetro de la sección, el encastrado del cable interior y la calidad del acero del dispositivo de cierre son a menudo los puntos débiles.
  • Los antirrobos fijos o de cuadro son un complemento recomendable a los de tipo U.
  • Todas las horquillas o tipo U aportan una protección mínima de nivel 1 y son por tanto claramente superiores al resto de antirrobos. El nivel 2 depende básicamente de la calidad de los aceros: composición, método de templado y cimentación.

Recordatorio de las principales reglas de aparcamiento para bicis

  • Usar preferiblemente antirrobos tipo U.
  • Amarrar el cuadro y si es posible la rueda delantera a un punto fijo.
  • Atar la bici en un lugar público muy visible: los ladrones prefieren la discreción…..
  • Atar la bici preferentemente a cierta altura, por encima de 50 cm. Se ha comprobado que los antirrobos cercanos al suelo o en contacto con él son los más fáciles de romper.

Fuente

Revista “Vélocité”, nº 75, enero 2004 y nº 79, enero-febrero 2005

Articulo completo en Biciciutat

 

Otra formas de proteger tu trastero, en modo comico

 

Os mostramos algunos videos y noticias sobre el robo en trasteros.

La sexta

TVE

Aragon digital

La Razón

El Mundo

 

Acabemos con el mercado de bicis robadas

Exige siempre un contrato de compraventa siempre que compres o vendas una bici de segunda mano

Lo que te puede pasar si compras una bici robadaHay gente que roba bicis porque “otros” están dispuestos a comprarlas sin hacer preguntas. Esos “otros” somos nosotros, los ciudadanos.
 
Ahora que la demanda de bicis se dispara por navidad, queremos iniciar una campaña para hundir el mercado de bicis robadas, para que el material robado pierda valor y el robo de bicis deje de ser un negocio lucrativo.

Aunque esto no evitará el 100% de los robos, sí que hará menos lucrativa esta actividad, expulsando del mercado negro a no pocos ladrones por falta de demanda.

El contrato de compraventa para evitar material robado

Cuando vayas a comprar o vender una bici de segunda mano, usa siempre un contrato de compraventa entre particulares.

Hay varios modelos, aquí te dejamos dos:

Contrato compraventa 1

Contrato compraventa 2

¿Por qué me interesa (egoístamente) hacer un contrato de compraventa?

Esto no es sólo una acción altruista:

  • Exigir un contrato de compraventa evita que compres material robado. Si el vendedor no quiere hacerlo, posiblemente sea una bici robada. En tal caso, ponte en contacto con las autoridades inmediatamente.
  • Si te han vendido una bici robada sin saberlo y aparece el dueño, tienes un documento para descargar tu responsabilidad en el vendedor.
  • Con un mercado negro menos rentable, el robo de tu bici será menos probable.

¿Cómo rellenarlo

  • El contrato de compraventa se rellenará por parte del comprador primero, y luego por parte del vendedor, por la razón de que hasta que no está cumplimentado por el que vende, no tiene valor en sí. Si el que vende lo cumplimenta, y se lo envía al comprador, éste último cumplimentaría su parte, y con todo lo del vendedor ya firmado, podría “portarse mal”….
  • Es igualmente válido para vender cualquier otra cosa: una horquilla, un cuadro, o cualquier otro material, cambiando la palabra “bici” por el objeto del que se trate.
  • En el apartado de “la forma de pago” se especificará lo que se considere oportuno: “se adelanta el pago por transferencia antes de su envío”, “se pagará al mensajero acordado en destino”, “se paga en mano a la entrega del objeto”, etc…
  • Todo lo que queráis añadir, siempre que no se modifiquen derechos irrenunciables, podéis añadirlo. Por ejemplo: “En caso de que no estuviera satisfecho con la bicicleta, en el plazo de 10 días podría pedir la devolución del dinero”, “Garantizo la recompra en un plazo no superior a 2 meses por un 75% del precio actual de venta”…. o casi lo que se os ocurra.
  • El número de serie del cuadro se encuentra habitualmente en la parte más baja del cuadro, bajo el bombín del pedalier. Habrá que poner la bici boca abajo para verlo.

¿Cuánto cuesta?

Realizar el contrato no tiene coste alguno.

Eso sí, para que el documento tenga validez legal, el comprador ha de ingresar el 4% del valor de compra en concepto de Impuesto de Transacción de Bienes Muebles en 30 día hábiles (incluído sábados). Instrucciones.

¿Y si no pago? También es una herramienta valiosa

Sabemos que mucha gente pasará de realizar este pago. También en este caso recomendamos exigir el contrato cuando compréis una bici aunque no paguéis el impuesto por dos razones:

  • El mero hecho de exigir un contrato de compraventa al vendedor es ya de por sí un buen filtro para evitar material robado. Si alguien se niega a hacerlo cuando estáis buscando una bici de segunda mano, no os arriesgéis y no se la compréis.
  • Teniendo el contrato de compraventa, tendréis los datos del vendedor en caso de problemas.

En todo caso, quien quiera tener el apoyo de la administración en caso de conflicto deberá demostrar haber pagado el citado impuesto. Vosotros decidís.

P.D. Si ya os la han robado y venís aquí en busca de consuelo, menos lloros y haced algo útil por los demás y para vuestra futura bici: Denunciad el robo, y la próxima bici si es de segunda mano, aseguráos de que no es robada con un contrato. Y apuntad el número de bastidor (está debajo de la caja de los pedales) que si las encuentran luego es más fácil devolverlas.

 

Aun asi, te aconsejamos una puerta acorazada para tu trastero

En Akitubike, no queremos que te roben tu maquina que guardas en el trastero, por ello te ofrecemos que refuerces tu seguridad, e instales una mejor puerta en el mismo, que te pretegerá mucho mas que con la que instala la constructora. Independientemente de otros sistemas, este el el primero que tienes que utilizar.

En nuestra TIENDA ONLINE podrás encontrar una puerta acorazada, que solo por ser nuestro seguidor, la vas a tener a un precio imbatible. Entra y lo comprobarás por ti mismo.

La puerta acorazada para trasteros se ha desarrollado en base a la creciente demanda de nuestros clientes basada en el aumento de casos de robos en sus trasteros con la pérdida de valiosos artículos con mucha carga afectiva y cómo no, valor económico, como bicicletas de alta gama, etc.

Por ellos y para satisfacer esta demanda hemos incorporado un producto adaptado a las necesidades concretas del mercado actual, economizando partes y componentes de la puerta acorazada genérica sin perder ni un ápice las prestaciones en seguridad de una puertas acorazada.

Ahora tiene la posibilidad de contar con una de las puertas acorazadas más seguras del mercado. Tiene a tu disposición puertas acorazadas de iguales características que las demás, pero a un precio mucho más asequible que el de una acorazada convencional doméstica, para que no sea un problema proteger tu bicicleta. Hablamos de la misma puerta, características idénticas, protección y seguridad total, pero a un precio al alcance de cualquier bolsillo.

VIRGENES DE LOS CICLISTAS

Todos los colectivos, pueblos, comunidades, etc tienes su patrona, pues no ibamos a ser menos el colectivo ciclista.

Para los creyentes, y los no creyentes, precisamente el ciclista, necesitamos una proteccion extra, por el peligro que tenemos a diario, una vez salimos de nuestras casas con la bicicleta, ya sea para entrenar, para ir al trabajo, para llevar a nuestros hijos de paseo, o simplemente por ocio.

Un peligro a diario, y constante, que hace que estemos constantemente expuestos a recibir un golpe tremendo de algun vehiculo, que por las causas que sean, se aproxime demasiado a nosotros y nuestra bicicleta, bien sea por descuido, y en la gran mayoria de casos por que somos un estorbo para el conductor, y somos victimas de un atropello, en la medida que sea, lo es.

A veces tenemos que poner nuestras vidas en manos de otra persona, que ni siquiera conocemos, y que en solo un segundo, puede cambiar el transcurso de muchas vidas, la del ciclista y la de su familia (hijos, padres, mujer, esposo, etc).

A nadie le viene mal una ayudita para sentirse protegido. A los que andamos en bici tampoco, así que les comparto las Santas Patronas de los ciclistas para que los acompañen y guíen en su camino

Muchas personas, encomiendan su proteccion a estas esferas, seres invisibles, que sea por lo que sea, se sienten protegidas, santos, virgenes, dioses,… Pues bien, aqui os mostramos a los que protegen al colectivo ciclista. Nuestras patronas, LA VIRGEN DE LOS CICLISTAS.

Francia: Notre-Dame des Cyclistes.

Inspirado por la Patrona italiana, en el año 1958 el padre Joseph Massie solicitó al Papa Juan XIII que convirtiera una iglesia ubicada en el Municipio de Labastide-d’Armagnac en un lugar de peregrinación para los ciclistas franceses. Así la convirtió en el Santuario Nacional de los Ciclistas. El Tour de France ha pasado en cuatro oportunidades por fuera del santuario (1984, 1989, 1995 y 2000).

NotreDameDesCyclistes

Italia: Madonna del Ghisallo.

Ubicada en la cumbre del puerto ciclista de Ghisallo, existe una pequeña iglesia que en su interior guarda a la Madonna de Ghisallo, que fue proclamada en 1948 como Patrona universal de los ciclistas por el Papa Pío XII. Una antorcha bendecida por el Papa fue llevada de Roma hasta el santuario por una comitiva de la que los dos últimos relevistas fueron Gino Bartali y Fausto Coppi.

El Giro de Lombardía y ocasionalmente el Giro de Italia pasan por fuera de la iglesia, que tiene adosado un pequeño museo en el que se pueden encontrar las bicicletas que grandes próceres del ciclismo (Merckx, Coppi, Bartali, Gimondi, Moser, etc.) han dejado cono tributo o agradecimiento a la Madonna.

ghisallo2

España: Nuestra Señora de Dorleta.

Los ciclistas españoles suelen agradecer sus triunfos y buena fortuna a la Virgen de Dorleta, cuyo santuario está ubicado en Salinas de Léniz, en el País Vasco. En 1960, tres cicloturistas vascos peregrinaron a Roma y consiguieron del papa de turno que la bendijera como patrona de los ciclistas españoles.

IMG_0041

La Coronación de la Virgen de Dorleta se celebró el 26 de octubre de 1958 en Arlabán, la ceremonia ofició el entonces arcipreste y párroco de Arrasate Jose Luis Iñarra.

Un núcleo de cicloturistas formó un Comité y pensaron en la elección de una Patrona para los ciclistas, Ntra. Sñra. de Dorleta. Se les expuso la idea al Párroco de Salinas y al Obispo de San Sebastián. Después, se dió conocimiento de la misma a las Federaciones de Gipuzkoa y Bizkaia y ambas se sumaron a la iniciativa.

Tras entrevistarse con la Federación Española de Ciclismo, el Comité inició los tramites para obtener de la Santa Sede la declaración canónica de la Virgen de Dorleta como Patrona de los ciclistas españoles.

Tres ciclistas se trasladaron a Roma en bicicleta, portando las “preces” que el Prelado de San Sebastián elevaba a la Sgda. Congregación de Ritos, en solicitud de que la Virgen fuese declarada Patrona.

S.S. Juan XXIII recibió a los ciclistas en audiencia especial y extraordinaria el 8 de agosto, también llegaron el Comité de adhesión de la Federación y las Federaciones Regionales.

En 1973 la Federación Española aprobó los Estatutos Oficiales.

Actualmente la Virgen de Dorleta es la Patrona Universal de los ciclistas, y la devoción sigue en pie.

Debido a esta deboción, muchos ciclisitas, tanto aficionados como profesionales, han donado sus mallots a la Virgen como agradecimiento. En el interior del Santuario se pueden ver los mallots expuestos.

El Comité Ciclista de Dorleta sigue trabajando gracias a la afición al ciclismo.