Mes: junio 2014

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APUNTATE, PARTICIPA

Participa en nuestro sorteo de 10 pulseras identificativas, para que no tengas ningun problema, los tuyos y tu, a la hora de que os reconozcan en caso de perdida o accidente.

No te lo pierdas!!!

 

https://www.facebook.com/events/303925009782611/

 

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RESPETEMOS EL 1,5 M, HAY VIDAS EN JUEGO

¿Conocemos las normas de circulación?

Separación lateral en adelantamientos

En una de las bases sobre la regulación en materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial se establecen los derechos y obligaciones de los usuarios de las vías de utilización general. Pero son los conductores, en particular, los que están especialmente obligados a circular de manera prudente guardando las distancias necesarias cuando se conduce tanto por carretera como por ciudad.

También, en el texto articulado y de manera genérica, se habla de la distancia exigible para referirse al espacio libre que debemos tener en cuenta. Ya sabemos que como conductores, si circulamos delante o detrás de otros vehículos hay que ir muy atentos, ante una posible reducción de velocidad por nuestra parte o un frenado brusco por parte del vehículo que nos precede.

Por tanto, si circulamos con una velocidad adecuada, respetando esa distancia de seguridad, evitaremos las colisiones por alcance. Pero existe otra distancia de separación para evitar otro tipo de colisiones que se producen, sobre todo en adelantamientos, ¿sabéis a qué tipo de separación me refiero?

Se trata de la separación lateral para evitar los accidentes de circulación consistentes en colisiones o raspados laterales entre vehículos, animales o personas. Son siniestros producidos como consecuencia de realizar una maniobra que implica un desplazamiento lateral, bien para cambiar de carril o realizar un adelantamiento.

Si los desplazamientos y cambios de carril son peligrosos, sobre todo cuando hay de por medio un vehículo de dos ruedas, también los adelantamientos tienen lo suyo, sobre todo, cuando circulamos por una carretera de doble sentido. De ahí, la necesidad de tener en cuenta, la velocidad a la que circulamos, la anchura de la calzada y el espacio disponible a la hora de realizar un adelantamiento.

Dentro de las normas sobre la maniobra de adelantamiento, existen unas obligaciones tanto del conductor que adelanta como del conductor que es adelantado. Y precisamente, guardar la separación lateral es una de las obligaciones que tiene el conductor durante la realización del adelantamiento tanto dentro como fuera de la población. Es decir, una separación que prevenga situaciones de conflicto, sobre todo cuando circulamos por ciudad, debido a los constantes desplazamientos de carril y también cuando circulamos por una calzada con más de un carril y entramos en un ángulo de visión no cubierto por los espejos retrovisores de otro vehículo que circula por otro carril y de forma paralela.

Tenemos que tener claro que si circulamos por ciudad con cualquier vehículo y pretendemos adelantar a otro vehículo tenemos que guardar una separación lateral proporcional a la velocidad y a las características de la calzada. Es decir, circular a una velocidad moderadamente superior con respecto al vehículo que pretendemos adelantar y disponer de una anchura tanto del carril como de la calzada que sea suficiente para realizar el adelantamiento con seguridad.

Desde que por ciudad se utiliza el carril que más nos conviene a nuestro destino, rompiendo con la norma general de circular por la derecha como hacemos por carretera hemos ganado quizás en fluidez pero no en situaciones de riesgo. Vemos a diario, por las prisas de conductores de vehículos de dos ruedas o de turismos como mediamos en la dinámica que denomino conducción ‘tetris’, olvidándonos de nuestra actitud ante el tráfico y el respeto hacia los demás. Por tanto, depende de nosotros, de nuestro comportamiento a los mandos de un vehículo, hacer de la ciudad un entorno más seguro en lo que al tráfico se refiere.

Sin embargo, por carretera cuando se adelante a peatones, animales o a vehículos de dos ruedas o de tracción animal, la separación lateral no será inferior a 150 centímetros “1,5 M”. Matizándose que en la maniobra de adelantamiento se utilizará la parte o la totalidad del carril contiguo de la calzada y sin poner en peligro a los vehículos y ciclistas que circulen en sentido contrario. También se aplica la misma separación lateral si conducimos un vehículo de dos ruedas y pretendamos adelantar a cualquier vehículo, siempre y cuando esa separación lateral sea entre el vehículo adelantado y las partes más salientes del vehículo que adelanta.

Por último, si no respetamos las debidas separaciones, restamos tiempo y espacio a nuestra zona de seguridad y aumentamos riesgos. Respeta la misma distancia que te gustaría que te respetaran.

¿Qué cuesta esperarse y guardar un metro y medio?” No lo digo yo, lo dice  un camionero que se dedica a grabar diversos vídeos mientras hace la ruta, y que en sus palabras dice que está “harto de ver locuras en la carretera, creo que no hay excusas: hay que conocer las normas y cumplirlas”. En estos dos vídeos que reproducimos aquí se nos demuestra cómo es posible respetar a los ciclistas y, a la vez, no perder ningún tiempo apreciable con ello.

Os recomiendo ver estas escenas porque creo que reflejan perfectamente dos cosas: lo fácil que es resolver un encuentro con ciclistas sin que haya percances, y sin que se alteren los ánimos, y por otro lado lo inútil que es presionar, poner en peligro y, probablemente, hacer daño a este colectivo. Todo se basa en una cosa: el respeto.

Otra persona que también dice las cosas como son es Valentí

https://akitubike.wordpress.com/2014/06/03/se-puede-decir-mas-alto-pero-no-mas-claro/

Estas personas también se suman a la concienciación

La cosa está clara: la distancia lateral hay que mantenerla sí o sí, es más, si se puede se ha de dejar más. Hablamos de 1,5 metros de distancia lateral mínima, lo que significa muy claramente que si tenemos más hueco, ¿por qué no? ¿Qué ganamos con ir al límite con esos 150 centímetros? No sé muy bien cómo recalcar este concepto de “distancia mínima”.

En estos vídeos vemos bastantes cosas juntas, y de todas ellas se puede sacar un aprendizaje. Las prisas nunca son buenas, y si vamos a adelantar ciclistas, menos. Además, si nos fijamos bien en el primer vídeo se trata de una travesía, y en algunos puntos el ciclista va más rápido. Y aún más, coincido totalmente con que a veces no vale la pena adelantar a un vehículo que luego te va a alcanzar en un semáforo, y que debes adelantar de nuevo más adelante.

Es mucho mejor mantener la calma, esperar pacientemente, y cuando sea el momento apropiado, con el espacio suficiente, adelantar con seguridad. Tú lo agradecerás, el ciclista lo agradecerá, y todos contentos y por la noche, en casa.

¿Cuándo aprenderemos de verdad que por segundos de retraso en un tramo no nos va la vida en ello, pero que apurando podemos segar una vida en segundos? Luis es un ejemplo de buenas maneras al volante y creo que da un ejemplo que todos deberíamos ver, y compartir con nuestros conocidos. No cuesta nada dar espacio y darse un poco de tiempo en la carretera, ¿no crees?

Si saliéramos a la calle con un micrófono en la mano y comenzásemos a preguntar a diestro y siniestro sobre las medidas que debemos tomar los conductores para evitar sufrir siniestros viales, quizá la distancia de seguridad aparecería en una o ninguna de cada cien entrevistas. El espacio que rodea nuestro vehículo es, a la vez, uno de los factores clave para nuestra seguridad y uno de los grandes olvidados.

Dentro de este gran olvido, la otra distancia de seguridad, la separación lateral entre vehículos, es la más olvidada todavía. Se menciona cuando hablamos de adelantamientos a CICLISTAS, porque de su observancia depende directamente la integridad física del ciclista o del motorista, pero se deja en un limbo en el resto de los casos.

 

La distancia de seguridad es, por definición, el espacio en el que lidiamos de forma segura con la zona de incertidumbre de los usuarios de la vía, esa área en la que no sabemos muy bien qué hará un usuario de la vía, hacia dónde se moverá y cuánto. Y esa zona de incertidumbre lo mismo la tienen los demás que nosotros mismos como usuarios de la vía. La distancia de seguridad, por lo tanto, es una herramienta básica que tenemos para atajar los riesgos derivados de movimientos con los que no contábamos demasiado.

La separación lateral es una distancia de seguridad

Hablar de la distancia de seguridad en términos de separación lateral entre vehículos supone comprender que cualquier conductor es susceptible de desviarse con su vehículo, aunque sea levemente, de la trayectoria que le marca el carril. Y que esa desviación de la trayectoria puede darse cuando ese conductor coincide en espacio y tiempo con otro conductor al que bien puede sucederle lo mismo, por el motivo que sea.

Este escenario se agrava en zonas donde los carriles son estrechos, esos que se denominan así por tener una anchura inferior a 3 metros y que en ocasiones apenas dan de sí para que quepan los 2 metros que suele medir de ancho un turismo con sus espejos retrovisores exteriores desplegados. Algunas ciudades, por la configuración de sus vías que difícilmente se han podido adaptar a vehículos cada vez más grandes, representan un riesgo continuo de roce entre coches en movimiento.

Y ese escenario se agrava aún más en carreteras con curvas, con más de un carril para el mismo sentido de la circulación, cuando ya no es la carretera lo que falla sino la actitud del conductor. Cuando la falta de pericia o de celo por parte del conductor convierte cada curva a izquierdas en un riesgo para el conductor que adelanta o, lo más frecuente, cada curva a derechas en un riesgo para el conductor del vehículo adelantado.

Poco a poco, la distancia de seguridad frontal se va dando a conocer entre los conductores que no tenían el gusto de saber de ella. Al fin y al cabo, es una cuestión bastante fácil de comprender una vez que el conductor ve claro que el espacio que deja delante de su vehículo es su gran recurso, su tesoro, para hacer frente a los imprevistos. Si uno no deja espacio por delante y sucede cualquier cosa inesperada, el riesgo de choque es casi evidente.

O debería serlo…

En el caso de la separación lateral de seguridad, no existe ni siquiera esta casi evidencia. Y quizá sea este uno de los grandes problemas que la sustentan como factor de riesgo ignorado. Ignorado, incluso por quienes se encargan de dar foco mediático a los diferentes factores de riesgo.

Con todo esto, desde AKITUBIKE, TE PEDIMOS RESPETO SR. CONDUCTOR

¿¿ Sabeis cómo encintar bién un manillar de bicicleta ??

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No todos los manillares de bicicleta vienen con mangos.
Las barras en caída que se encorvan hacia abajo en cada extremo y comúnmente son utilizadas en bicicletas de carretera deben ser encintadas para poder darle a las manos el acolchado y el agarre necesario para manejar la bicicleta de manera cómoda.
Un paquete de esta cinta especial normalmente incluye dos rollos de cinta, dos tiras más pequeñas y dos tapones que aseguran la cinta a la punta del manillar. El proceso de encintado requiere paciencia y un poco de habilidad. Encintar el manillar adecuadamente te asegura que éste esté bien cubierto y que la cinta se mantenga en su lugar sobre la barra.

Los amigos de Ciclismo a fondo nos enseñan en un video muy ilustrativo a colocarla, y Akitubike te lo detalla en palabras.

Necesitas un cutter y la cinta para realizar este proceso. Atentos que empezamos !!

1- Lava tus manos para limpiarlas de cualquier suciedad que pudiera decolorar la cinta nueva. Esto es particularmente importante si estás usando una cinta para manillares blanca.
2- Pliega cada tapa de goma de la punta del control del freno. Estos controles están ubicados en ambos lados del manillar.
3- Toma el primer rollo de cinta. En el centro del rollo hay una tira pequeña e independiente de cinta. Dejatela cerca.
4- Quita el fondo del rollo de cinta para mostrar la base adhesiva. Quita el fondo de la tira pequeña.
5- Coloca uno de los rollos contra la punta del manillar. Coloca la cinta para que esa mitad se superponga con el borde en la punta del manillar.
6- Comienza a envolver la cinta sobre el manillar. Si estás envolviendo el lado derecho del manillar, envuelve en dirección antihoraria. Si estás envolviendo el lado izquierdo del manubrio, envuelve en dirección horaria.
7- Superpón la primera vuelta con una segunda vuelta manteniendo la tensión de la cinta para que cada vuelta quede firme. Superpón de manera tal que el adhesivo de abajo de la cinta entre en contacto directamente con la superficie del manillar.
8- Envuelve la base del control del freno y detente. Toma la pequeña cinta que has mantenido cerca. Coloca el lado adhesivo de la tira sobre el freno que conecta el control del freno con el manillar.
9- Envuelve hacia arriba y alrededor de la base del control del freno y alrededor de la pequeña cinta que cubre el control del freno.
10- Detente un momento para plegar el capuchón del control de freno nuevamente a su posición original e inspecciona tu trabajo hasta el momento. Revisa que no haya huecos entre la cinta. Si no los hay, continua.
11- Envuelve la cinta firmemente sobre la parte superior y plana del manillar. Determina cuán cerca del centro del manillar quieres que termine la cinta. Considera a dónde colocas tus manos normalmente en esa parte del manillar.
12- Utiliza una tijera para cortar la punta de la cinta de forma recta para que este corte termine en la parte inferior del manillar. Luego corta la punta en un ángulo agudo para que la punta más cercana al centro del manillar termine en punta.
13- Envuelte una tira de cinta eléctrica alrededor de esta punta para asegurarla al manillar.
14- Pliega el otro extremo de la cinta en el hueco del extremo del manillar. Toma uno de los tapones incluidos en el paquete de la cinta y mételo en el hueco para asegurar la cinta en este extremo.

Las cintas más utilizadas son de dos tipos, de corcho y de vinilo. Las primeras son más cómodas y delicadas mientras que las segundas son más duraderas y fáciles de limpiar. Básicamente se montan de la misma forma salvo que las de vinilo se empiezan a pegar desde la parte más cercana a la potencia y las de corcho desde el extremo del manillar para que duren más tiempo en buenas condiciones

Esperamos os haya gustado y hayais aprendido un poco mas.

En Akitubike App pòdrás encontrar cintas de manillar para tu bici de carretera. Te invitamos a pasar a verlas.

AYUDA DEL GOBIERNO PARA COMPRA DE BICIS ELECTRICAS.Plan PIMA Aire 3

La tercera edición del Plan PIMA Aire ya está en vigor. Denominada como PIMA Aire 3, mantiene el objetivo de renovar el parque móvil español de  vehículos comerciales, motocicletas y ciclomotores eléctricos e híbridos y de bicicletas de pedaleo asistido por motor eléctrico, para paliar la caída de las ventas en estos segmentos así como mejorar la calidad del aire de las ciudades de España, favoreciendo la retirada al desguace y su baja definitiva en la DGT. Las novedad que trae consigo el Plan PIMA Aire 3 es que una parte del persupuesto se destinará exclusivamente a vehículos de cuatro ruedas, 5 millones como máximo, y la segunda parte se destinará a incentivar la adquisición de vehículos de 2 ruedas, 500.000 euros como máximo, haciendo que los fondos totales asciendan a 5´5 millones de euros.

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Cómo solicitar la ayuda

Para acceder a las ayudas del Plan PIMA AIRE, será imprescindible ser un persona física, jurídicas de naturaleza privad o cumunidad de bienes y en función del vehículo que se adquiera, enviar al desguace un turismo, un vehículo comercial o furgoneta de más de 7 años de antigüedad. Los vehículos comerciales, turismos o furgonetas tendrán que ser nuevos o como máximo con un año de antigüedad y las motocicletas, ciclomototores y bicicletas eléctricas, solo podrán ser nuevas.

El descuento se realizará en el momento de la compra y dependerá del tipo o características del nuevo vehículo.

Si necesitas obtener el Certificado de Destrucción y el justificante de baja definitiva puedes contactar con la Red Operativa de Desguaces Españoles (RO-DES) y solicitar la retirada del vehículo así como la tramitación correspondiente en la DGT, de forma gratuita. Los servicios que ofrece RO-DES son los siguientes:

  • Recogida con grúa de la furgoneta o vehículo comercial gratis, en cualquier parte de España.
  • Compramos tu vehículo si tiene 9 años o menos desde la fecha de su primera matriculación.
  • Tramitación de baja definitiva en Tráfico sin coste.
  • Entrega del Certificado de Destrucción y justificante de baja definitiva.

 

Requisitos de la ayuda

Los requisitos para acceder al Plan PIMA AIRE son los siguientes:

  1. M1 con carrocería AF Multiuso, vehículos de motor con al menos cuatro ruedas diseñados y fabricados para el transporte de pasajeros y su equipaje o mercancías en un compartimento único, destinados a uso comercial, que sean nuevos o con menos de un año de antigüedad
  2. N1 Vehículos cuya masa máxima no supere las 3,5 toneladas, diseñados y fabricados para el transporte de mercancías, nuevos o con menos de un año de antigüedad.
  3. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, motocicletas y ciclomotores eléctricos e híbridos nuevos.
  4. Bicicletas de pedaleo asistido por motor eléctrico nuevas.

En esta ocasión, no aparecen en la publicación oficial del BOE restricciones de ningún tipo relacionadas con el precio de venta del vehículo.

  1. Certificado de Destrucción y justificante de baja definitiva

Será necesario acreditar el achatarramiento de un vehículo de las categorías M o N con 7 años o más de antigüedad para acceder al Plan PIMA AIRE 3 y éste deberá estar a nombre del beneficiario desde al menos un año antes de la entrada en vigor de la tercera convocatoria del plan.

Si el acceso a la ayuda se realiza por la compra de motocicletas o ciclomotores híbridos y eléctricos, o bicicletas eléctricas, no será un requisito imprescindible acreditar la baja definitiva y el achatarramiento de otro vehículo. No obstante, en caso de estar interesados en aumentar el descuento obtenido en las ayudas para motocicletas o ciclomotores entregando un vehículo para desguace, éste deberá tener más de 5 años desde su primera matriculación.

  1. Obligaciones tributarias en orden

Es imprescindible que el beneficiario se encuentre al corriente tanto en sus obligaciones tributarias como con la Seguridad Social. De todas formas, la presentación de la solicitud supone en consentimiento del interesado para que las administraciones públicas recaben información necesaria para verificar que los requisitos se cumplen, salvo que el beneficiario deniegue expresamente este consentimiento, debiéndose aportar dichos certificados.

Beneficiarios

Podrán beneficiarse del Plan PIMA Aire 3:

a) Las personas físicas.
b) Las personas jurídicas de naturaleza privada.
c) Las comunidades de bienes.

Cuantía

Las cuantías de las ayudas del Gobierno serán las siguientes y dependerá del tipo de vehículo comercial a adquirir:

a) Los vehículos que se encuentren dentro de la categoría M1 con carrocería AF Multiuso o categoría N1 menor de 2.500 kg. recibirán 1.000 euros por vehículo por parte del Gobierno, más 1.000 euros por parte del concesionario, en total, 2.000 euros.

b) Los vehículos con categoría N1 igual o mayor de 2.500 kg. recibirán 2.000 euros por vehículo por parte del Gobierno, pudiendo alcanzar descuentos de mínimo 4.000 euros sumadas las ayudas del concesionario.

c) Las motocicletas eléctricas e híbridas de categorías L3e, L4e y L5e:

  • En el caso de acreditación de achatarramiento de otro vehículo matriculado por primera vez con anterioridad al 1 de enero de 2009 (si es categoría L) o con anterioridad al 1 de enero de 2007 (si es categoría M o N1), se concederá una ayuda de 400 euros por vehículo, más 200 euros que aportará el punto de venta.
  • En el caso de no acreditación de achatarramiento de otro vehículo de categoría igual o superior, se concederá una ayuda de 350 euros, más 150 euros que aportará el punto de venta.

d) Los ciclomotores eléctricos, categoría L1e, L2e:

  • En el caso de acreditación de achatarramiento de otro vehículo matriculado por primera vez con anterioridad al 1 de enero de 2009 (si es categoría L) o con anterioridad al 1 de enero de 2007 (si es categoría M o N), se concederá una ayuda de 250 euros por vehículo, más 100 euros que aportará el punto de venta.
  • En el caso de no acreditación de achatarramiento de otro vehículo de categoría igual o superior, se concederá una ayuda de 230 euros más 70 euros que aportará el punto de venta.

e) Las bicicletas de pedaleo asistido por motor eléctrico percibirán 200 euros por bicicleta.

Es importante también precisar que las ayudas no podrán superar los 200.000 euros por beneficiario en los casos de renovación de flotas de vehículos, mientras que en casos de vehículos de dos ruedas, el máximo es de 10 vehículos por titular.

Vigencia

El Plan PIMA AIRE 3 entra en vigor el día 6 de marzo de 2014.

¿Que 29″ me compro? 14 BICICLETAS MTB de 29″ para un presupuesto ajustado de 400-700 €

Estamos en 2014 y los grandes fabricantes de bicicletas de montaña ya tienen en las tiendas sus nuevos modelos. Pero, un momento, ¿qué sucede aquí? Las clásicas Mtb ya no son lo que eran. Han pegado el estirón. Sus ruedas son más grandes de lo habitual. Se ha pasado de la clásica llanta de 26 pulgadas a 27,5 y, sobre todo, a 29. “No es algo totalmente nuevo, porque el sector lleva varios años revolucionado con el desembarco de las niners o 29ers, pero esta temporada parece ya que no hay vuelta atrás”. De hecho, algunas de las principales marcas dedicadas al ciclismo outdoor, como Specialized, Giant o KTM, ya no comercializarán productos de 26 pulgadas.

En este contexto, la pregunta que le surge al usuario o a toda persona que quiera renovar su fiel compañera es:

– ¿Qué aporta una 29er frente a una bici convencional?

– ¿Merece la pena apostar por el nuevo material?

En los foros especializados, en las revistas o en la calle se puede encontrar toda una suerte de literatura al respecto. Hay un buen número de partidarios de las ruedas grandes, pero también son muchos sus detractores. Los argumentos fluyen en un sentido, pero también en el contrario. Hay quien asegura que el rendimiento es mucho mayor, mientras que otros ciclistas sostienen que todo responde a una estrategia de marketing para reinventar un negocio que estaba estancado. Akitubike se sube a una 29er para llevar a cabo una prueba. El test no será definitivo, pero sí puede resultar una herramienta útil para orientar a todos aquellos que quieren saber por dónde van los tiros y, sobre todo, a los que se piensan comprar una bici este año 2014:

LA PRUEBA

Para llevar a cabo la comparativa de ambas bicicletas nos proponemos seguir un método lo más científico posible. A falta de un medidor de watios, hemos utilizado el GPS y el pulsómetro para comparar después los datos desde el ordenador. Hemos elegido tres recorridos diferentes. En dos de ellos hemos empleado las herramientas para conocer la relación tiempo/gasto de energía, mientras que en el último nos hemos guiado únicamente por las sensaciones, algo que resulta más subjetivo, pero que tiene también su validez cuando lo que se busca es aproximarse al tacto o conducción de la montura.

EL BIKER

Akitubike, usuario habitual de mtb de 26″ desde hace casi 20 años. 1,75 de altura y 70 kg de peso corporal. Al año más de 3.000 kilómetros, en su mayoría de monte.  Participado en grandes pruebas por etapas.

LAS MAQUINAS

Hemos utilizado dos bicicletas de la misma marca. La Orbea Alma M50 de 26 pulgadas y la  Orbea alma 29 h70 2014 de 29 pulgadas. Los neumáticos son diferentes pero cuentan con la misma anchura e, incluso, han sido inflados a la misma presión.

RECORRIDOS

El primer trazado elegido consiste básicamente en una dura escalada de unos 5 kilómetros, una subida tendida de 3 kilómetros y un descenso bastante rápido. Apenas hay llano. El segundo escenario plantea un recorrido muy plano, de 30 kilómetros. Por último, el recorrido que nos servirá para calibrar las sensaciones técnicas consiste también en una subida dura y una bajada bastante radical.

TERRENO Y METEOROLOGÍA

El terreno o estado del suelo se ha intentado que sea el mismo, partiendo de la base que el monte es una entidad que muda casi con las horas. En cualquier caso, las pruebas se han hecho en días consecutivos.

PRIMERA PRUEBA

Salimos con la 29er y el primer kilómetro nos movemos por la ciudad. Nos sentimos un tanto extraños porque es la primera vez que nos subimos a una bicicleta de estas características. Lo primero que notamos es que le cuesta arrancar más que una 26. Tiene una explicación física: la rueda es más grande y hace falta más fuerza para acelerarla.

También percibimos una sensación extraña, en relación a la distancia en la que la rueda delantera está situada. Se encuentra más cerca de la punta de nuestros pies. Esto infiere cierta inseguridad, pero más adelante comprobaremos que el ciclista se acopla muy bien a una 29. Al principio da la sensación de ir montado sobre un vehículo más voluminoso, pero todo es acostumbrarse.

Tras costarnos ligeramente atravesar una rotonda y varios semáforos, cogemos ahora un kilómetro y medio de llano. Vaya, una vez cogida cierta inercia, la 29 empieza a pedir más y más pedaleo. Avanzamos rápido. Muy rápido!!!. Pronto llegamos a la subida dura, no muy técnica pero con rampones de hasta el 25%. Mucha gente dice que la 29″ lastran. En principio estamos subiendo muy bien. Bastante bien. Empezamos a notar ya la diferencia con una 26″.

Incluso en los tramos más duros la montura avanza con fuerza, sin atascarse, firme y decidida. Llegamos arriba y el tiempo se aproxima muchísimo al cosechado con la 26 (40 minutos 18 segundos frente a 39 minutos y 50 segundos). En la gráfica del pulsómetro se advierte que el gasto calórico y el esfuerzo es prácticamente idéntico.

Ahora afrontamos una subida tendida, más o menos relajada. Tiempo para acoplarse y tirar de plato mediano. Vemos en seguida que la 29 es muy agradecida en este tramo. A poco que aprietes, la bicicleta coge una buena inercia. Cerramos el tramo con 19 minutos y 58 segundos, casi 10 segundos mejor que con la 26.

Encaramos ahora el descenso y un último tramo llano. La 29 baja fuerte. Se aprecia que tira más hacia adelante que una 26. Cuesta más frenarla o al menos vemos que coge más inercia. Marcamos una velocidad máxima de 48,2 km/h frente a 46,3 de lo cosechado con su hermana pequeña, aunque con la 26 logramos un tiempo global un poco mejor.

La llegada a meta arroja un gasto calórico y esfuerzo medio idéntico a la 26 (148 pulsaciones), aunque en la gráfica se aprecian más picos de consumo en la subida dura y en el llano, pero algo menos de intensidad en el ascenso tendido y, sobre todo, en el descenso. Entre ambos tiempos hay una diferencia mínima: 1 hora 25 minutos y 3 segundos, con la 26; y 1 hora 25 minutos y 27 segundos, con la 29.

SEGUNDA PRUEBA

El tercer y cuarto día lo dedicamos a la prueba sobre llano. Terreno para rodar, libre de coches y casi de ciclistas, con buen piso y con apenas un par de repechos. La 29 vuela. Es la primera sensación. Nos permite mover más desarrollo aunque la cadencia es inferior a la 26. Con la hermana pequeña llevamos un ritmo más ágil, pero con la 29 avanzamos más.

La llegada a meta es concluyente. Con la 26 hemos logrado un tiempo de 1 hora 22 minutos y 15 segundos. Con una media de 22,73 kilómetros hora. Los resultados con la 29 son sensiblemente mejores: 1 hora 18 minutos y 48 segundos, con una media de 23,6 kilómetros por hora. Casi un kilómetro por hora mejor, que, aunque parezca poco, es bastante. Ya quisieran muchos profesionales poder incrementar su velocidad media en esa proporción en una contrarreloj del Tour, por ejemplo. El rendimiento energético es también muy similar: 147 pulsaciones medias con la 29 y 149 con la 26 (aquí hay que restar un par de pulsaciones al registrar el pulsómetro alguna incongruencia). También se debería descontar algo más por el aire sufrido con la 26. Vemos un empate en la intensidad o quizás un poco mejor para la 26, aunque hay que tener en cuenta que ha rodado bastante más lenta.

TERCERA PRUEBA

Buscamos ahora sensaciones técnicas. El recorrido incorpora una trialera muy difícil, repleta de escalones, así como una subida muy técnica, con rocas. Zonas de barro… Con la 29er parece que el paso por barro es mejor. Sin embargo en las subida dura con piedras paece que le cuesta dar el paso.

En teoría, la rueda grande debería pasar mejor el obstáculo (como cuando intentas subir un bordillo con un todoterreno frente a la rueda más pequeña del turismo), pero llevamos poca inercia y necesitamos más fuerza para sortearlo. Con la 26 nos sentimos más cómodo aquí. Si bien es cierto que en subida técnica más tendida la 29 resulta más dinámica.

Encaramos ahora el descenso de escalones. La 29 tiene un comportamiento quizás hasta mejor que la 26. Bajamos fuerte y la montura fluye bien sobre las rocas. No notamos tanto tirón en los brazos.

Respecto a la manejabilidad en tramos revirados, aquí vemos que no hay color: la 26 se desenvuelve mejor. Puedes ratonear mejor, , ponerte de pies o retroceder tu postura con mucho más control que con la 29. Sin duda, en esta tercera prueba, la 26 ha sacado el sobresaliente.

NUESTRAS CONCLUSIONES

La 29 nos ha sorprendido gratamente en las subidas. En los repechos durísimos apenas penaliza y en los tramos de poca pendiente nos permite mejorar el rendimiento. En los descensos rápidos va muy bien y también en los técnicos.

Su punto fuerte es, sin duda, la pista abierta. Aquí es evidente que hay un rendimiento mayor, aunque también se aprecia que demanda más combustible; poco, pero hay que meterle un gramo más de intensidad. Y su punto débil o, mejor dicho, menos fuerte, porque tampoco es un flanco sin proteger, es su manejabilidad. La 26 se mueve bastante mejor.

A nuestro juicio, un ciclista medio o avanzado puede sacarle más rendimiento a una 29 en el llano y en la subida (si la pendiente no es muy acusada) que un principiante. No obstamte, un usuario novato es probable que se sienta más seguro con una 29 en los descensos. También percibo que las personas con estatura por encima de 1,75 van más acopladas a la 29, aunque esto es más una apreciación personal.

Recomendaciones
– Antes de comprar, el ciclista debe preguntarse qué va a hacer con la bicicleta y cuáles son sus puntos fuertes. Si va a meterse en competición, una 29 es una muy buena opción. Si lo que quiere es disfrutar del monte en todo su esplendor y complicación técnica, mejor una 26 o 27,5. A partir de aquí, cada uno debe mirarse a sí mismo, analizar su condición física y técnica, así como sus gustos, y decidir. Lo que si que parece es que es muy difícil equivocarse, porque ambas monturas ofrecen buenas prestaciones.
– También creo que comprar una 29 es ideal para personas que quieran tener dos bicicletas. Y resulta una muy buena opción si se necesita renovar la montura o comprar una nueva.
– No recomendaría una inversión fuerte para aquellos que no van a competir y tienen una 26 muy nueva. La malvenderían en el mercado de segunda mano.
-En Akitubike os presentamos estos 14 modelos, muy asequibles, para presupuestos ajustados. Si quieres tener una 29er gastandote solo de 400 a 700 €, estas son una buena opcion. Las podras encontrar en tu app Akitubike.

Y si todavia no la tienes en tu movil…a que estás esperando, tendas todo lo que busques siempre a tu alcance.

Vamos con los modelos en cuestion:

– Mondraker Concept 29er………………………….400 €

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– Megamo Natural 40 29er………………………….449 €

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– Bergamont Revox 4.4 2014……………………489 €

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– Mondraker Ventura 29er …………………………..494 €

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– Conor AFX 7200 29er……………………………495 €

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– Megamo Natural 30…………………………………499 €

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– Stevens tonga 2014…………………………………..549 €

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– GT Karakoram 29″ Sport 2014……………….599 €

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– Kross Level B3 29…………………………………599 €

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– Megamo 29″ Natural 15 – 2014………………….599 €

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– Bergamont Revox 5.4 2014……………………599 €

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– Conor 8500 29er 30V …………………………..650 €

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– Focus black Forest 5.0 29………………………..689 €

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– Kross Level B4 29er 2014 ………………………699 €

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ELIJE LA QUE MAS TE GUSTE !!!

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¿Fractura? Saluda a los nuevos yesos 3D

Una estructura más liviana, visualmente más atractiva y se podrá mojar.

 

Fracturarse un brazo o una pierna no es para nada agradable. Menos cuando tiene que usar un yeso ortopédico que, si bien te ayudará a recuperarte del accidente- tiene varios contras: no se puede mojar, son pesados, dificultan el movimiento y con el tiempo el olor no es para nada agradable.

Todo eso podría tener su punto final gracias a Jake Evill, un egresado de la Universidad de Victoria (Nueva Zelanda), quien creo un yeso bastante más moderno que los actuales: el Cortex, un yeso ligero, muy ligero, reciclable, de mejor apariencia que los tradicionales yesos clínicos y se puede mojar.

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¿Cómo funciona? El brazo, piernas o cualquier miembro que esté fractura es escaneada con Rayos X para determinar la posición exacta de la fractura. Luego, el brazo es escaneado en 3D para definir su exacta dimensión -para que no quede o muy suelto o muy apretado- y luego se procesan todos los datos. Con todo esto, el yeso es generado con un soporte óptimo para áreas vulnerables, sin tener que comprometer otras zonas no dañadas.

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Por el momento, el proceso para escanear el brazo o pierna fractura es gracias al sistema Kinect -sí, el mismo que utiliza el Xbox- pero ya se está trabajando en un sistema más avanzado y preciso.

 

Lo único que podríamos extrañar un poco serán las firmas y los mensajes de ánimo en los yesos tradicionales, porque por diseño, funcionalidad y beneficios, el Cortex está varios pasos adelante. ¿Lo usarían si tuvieran una fractura?

ENTENDAMOS BIEN MUCHOS CONCEPTOS. LA BICICLETA ES EL MEJOR INVENTO DE LA HUMANIDAD !!!

Montar en bicicleta supone un ejercicio cardiovascular que fortalece el corazón. Es uno de los deportes más completos, previene los dolores de espalda y mejora el sistema circulatorio. De esto se benefician los numerosos aficionados que últimamente se han animado a pedalear por la ciudad, pero más allá de las competiciones en un nivel profesional, los ciudadanos lo que quieren es salir con sus bicis para ponerse en forma y practicar un deporte que cada día capta más adeptos.10384662_318433348308132_8795250467019833711_n

Nosotros en Akitubike pensamos que la gente está más interesada en ‘el mundillo’ que hace años. El goteo es constante en los establecimientos relacionados con la bicicleta. En cuanto a las condiciones en las que se suben al sillín,«ya se ha creado una conciencia positiva sobre el uso del casco», y matizamos que «sobre todo cuando se sale fuera de la ciudad». Los hay que todavía se resisten por estética y por comodidad, «pero son los menos. En las escuelas ya se enseña a montar a los niños por la ciudad. Aunque algunos sean pequeños todavía, les inculcan nociones básicas de educación vial.

La dotación de infraestructuras para que las bicis circulen por la ciudad ha crecido. Hay muchos kilómetros, pero pese a ello existe una queja colectiva de los usuarios que afirman que en muchas ocasiones los carriles bici están ocupados por viandantes, inhabilitando así a los ciclistas que pasan.
Añadir que los conductores de coches respetan poco al ciclista y que el peligro reside fundamentalmente en las rotondas; de hecho, constantemente son los numerosos los accidentes sufridos con este vehículo y en esta parte de la carretera.

Bicis para todos

En todas las tiendas que podrás encontrar en Akitubike App, hay bicis de todos los modelos y para todos los bolsillos, desde los 260 euros a los 7.000, aunque las de este precio son las que utilizan los profesionales. Cuando hablamos de todos los modelos nos referimos también a las bicis eléctricas. En las tiendas os las montan a medida, y su precio ronda los 700 euros más lo que cueste la estructura metálica. Se cargan a la luz gracias a una batería y poseen distintos niveles según las ganas que tenga el usuario de pedalear. Muchos ya se han apuntado a la moda, utilizan esta bici como truco para acudir diariamente a trabajar en sus respectivas ciudades. Aunque sin truco, también se ha incrementado el número de los que acuden a las dos ruedas en lugar de al coche para ir a su puesto de trabajo.

En este intento de sustituir el coche por la bicicleta para moverse por la ciudad, muchos ayuntamientos se han sumado a poner a disposición de los ciudadanos un servicio de bicis de alquiler. Un sistema de alquiler que ya triunfa en ciudades como Sevilla o Vitoria.

Masa Crítica

Una de las novedades del mundo de la bici es ‘Masa Crítica’. Se trata de una organización surgida en San Francisco (Estados Unidos) cuando un grupo de usuarios de la bici se reunieron para recorrer la ciudad y reivindicar algunas mejoras sociales. Gente montada en sus bicicletas de todas las modalidades, además de skaters y patinadores, recorren las ciudades. La temática de sus salidas son la lucha contra los accidentes de tráfico y la mejora de la educación vial. «Lo que queremos es que los conductores se vayan acostumbrando a vernos por la ciudad.

Se puede decir mas ALTO PERO NO MAS CLARO.

Enhorabuena Valentí Sanjuan, vamos a compartir tu video con muchisimo orgullo y esperemos lo haga el resto de la gente que nos sigue.

SABEIS BIEN COMO UTILIZAR LOS DESARROLLOS DE VUESTRA MTB??

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Derechos y obligaciones para usar tu bicicleta

Llega el buen tiempo, el solecito y nos disponemos a empezar nuestra particular operación bikini. Y pensamos ¿Qué mejor forma que usando nuestra bici, para ir a trabajar, hacer recados o simplemente dar un paseo?
Pero ¿Sabemos cuáles son nuestros derechos y obligaciones a la hora de usar nuestra bici por la ciudad?
Os daremos una rápida guía de qué debemos tener en cuenta a la hora de circular por la calzada o por la ciudad.

10308238_313937435424390_3005913659953537926_n 1. No debemos utilizar el carril bus/taxi. A pesar de ser una forma muy cómoda de desplazarte por la ciudad y que frecuentemente vemos motos circular por ellos, a las bicicletas, no nos está permitido circular por dicho carril, ya que es de uso exclusivo para autobuses y taxis, así que, si no queremos tener problemas, mejor evitarlos!
2. El carril bici no es nuestra única opción:
Bién cuando hay grandes ciudades con interminables kilómetros de carril bici para circular por ellas. Pero cuando no contamos con estas infraestructuras, teneis de saber que también podemos circular por la calzada ya que somos un vehículo mas, por lo que tenemos la ciudad bajo nuestras ruedas. Circula siempre por el centro del carril.
Siempre que haya más de uno, elige siempre el de tu derecha, pero no te pegues demasiado al borde, ya que podemos correr ciertos peligros, como que algún coche aparcado abra su puerta de repente, que nos adelanten sin respetar la distancia de seguridad o que algún coche que gire a su derecha nos dé un susto
Tenemos derecho a ocupar un carril completo como un vehículo más.
3. En pasos de cebra y peatones “NO TENEMOS LA PRIORIDAD”
Cuando cruzamos una acera de lado a lado por un paso de peatones o de cebra, es obligatorio bajarnos de la bicicleta para cruzar o nos llevaremos una multa a casa.
Además es mejor bajarse, para que los coches nos permitan el paso, ya que sólo los peatones tienen la prioridad. Un vehículo que circule por la calzada, no está obligado a detenerse para ceder el paso a un ciclista, pero sí a un peatón.
4. Tenemos obligación de respetar los semáforos. Circulamos como un vehículo más y debemos respetar las normas de tráfico como tal. Podemos enfrentarnos a una multa en caso de saltarnos los semáforos.
5. Debemos llevar luces por la noche. A pesar de que la ropa reflectante es opcional, el uso de luces cuando utilizas tu bici por la noche o en situaciones de poca visibilidad, como túneles. Además de ser muy peligroso o causa de accidentes el no usar las luces, nos puede suponer también una sancion administrativa.
6. Por ahora no está permitido circular por las aceras. Siempre que las aceras, no contemplen una anchura superior a los 3 metros de ancho, debemos utilizar la calzada para circular con nuestra bicicleta. Además recomendamos en caso de usar dichas aceras, disminuir nuestra velocidad y dar prioridad a los peatones. Para que todos convivamos en paz, debemos respetarnos unos a otros.
7. La obligación del casco en ciudad para mayores de 16 años, ya está activa, y os recomendamos su uso siempre que te subas a la bici, ya que es nuestra única protección e importantisimo.
Así que ya sabéis, usad la bici, es sano, es económico, y es más rápido y efectivo de lo que muchos piensan. Pero circular siempre con precaución, y respetando las normas, es la única manera de que el mundo entienda que la bici no es un enemigo de la ciudad, si no el mejor aliado posible.